作为中远集团下属航运资产中惟一在国内资本市场的运作平台，中远航运未来将能够借助大股东的有利支持负有“中国远洋第一股”之誉，上市后次年即入选上证180指数，中远航运(600428)仍然免不了在证券市场上小有挫折。投资者或许还记得公司2003年的可转债项目被否时，中远航运赢得的34％的年度净利润增长，仍被归结为行业的增长。 而今，行业还是一样的景气，利润增长更加不同——3月15日公司公布年报，中远航运2004年净利润同比增长238.8％。高于同行至少150％的增长幅度，宣告了这个中远集团上市公司中的小弟，所凭借的远远不止“航运市场周期性复苏”的贡献。未来中远集团对上市公司的资产注入，以及提高其运力规模的努力，将影响投资者对中远航运的判断。 资本平台意味 中远航运的母公司是广州远洋运输公司（下称广远公司），实际控制人是中国远洋运输（集团）总公司（以下简称中远集团），探究中远航运的发展离不开中远集团对它的定位。 “中远航运是中远集团在国内资本市场上惟一的航运主业上市公司”，采访中，中远航运首席执行官（CEO）姜立军如此表述中远航运在整个中远集团的地位。这样一个表述，过于巧妙和含蓄，它是对目前中远航运现有状态的描述，却也可以换一个角度，理解为“中远航运是中远集团航运资产的国内资本平台”。对这一新的表述，中远航运没有否认，只是强调前一种表述更为准确。 不过，姜立军明确表示，不论集团还是上市公司，都欲“将公司做优做强，打造成为国内资本市场航运龙头股，成为世界特种杂货运输市场领导者。这不仅是中远航运的发展目标，也是中远集团的战略举措。” 目前中远航运主要以杂货船、特种船和多用途船运输为主，如果中远航运的定位在于中远集团航运资产的国内资本平台，那么，中远航运就可能承担整合集团部分航运资产的使命。未来可能进入公司的船舶类型不限于现有船型，有可能介入油运等业务领域，后续扩张空间巨大。而实际上，大部分的券商分析师都认为，中远集团对中远航运的定位正是在这一层面上。这使得市场对公司后续通过收购集团资产实现规模的爆发性增长充满期待。更有消息人士透露，中远航运可能收购中远集团下属的大连远洋运输公司的部分油轮资产。大连远洋运输公司是中远集团航运资产中惟一一家经营油轮船舶的公司。 周期性主导公司业绩 中远航运自2002年上市以来，持续3年保持了优异业绩，每股收益分别达到0.23元、0.31元和0.8元。在股市持续3年走低的市道中，成为投资者关注的焦点之一。 同时，中远集团在中国以及世界航运市场上地位突出，这些确实给资本市场一个对其溢价的理由。不过，中远航运在公司2003年年报中表述：“航运市场周期性复苏，对公司2003 年业绩的支持要大于公司内部船队结构调整（特种船型的增加）所起的作用”提示我们，在衡量其投资价值时的全方位考虑。 2003年，中远航运主营业务收入达到8.13亿元，净利润达到1.11亿万元，分别较上年提高48％和34％。这仅仅是国内航运上市公司当年的平均增长幅度。中远航运在2003年实施重大资产收购前管理着41艘船舶，这其中包含3艘杂货船、26艘多用途船、3艘半潜船、3艘滚装船、2艘汽车船、4艘重吊船，比2002年12月31日多增9艘船舶，包括重吊船4艘，多用途船3艘，汽车船2艘，船舶在各航线的配备情况没有发生大的变化。 “中国经济的高速增长极大地推动着大型基础设施运输的发展，为以电力、石油、化工、钢铁、汽车等大型建筑项目及其设备为主要货源的特种专业远洋运输行业带来光明的前景，为公司快速飞跃式发展创造了条件。”姜立军在总结中远航运快速成长的主要原因时，没有忘记航运市场持续好转的重要因素。 2004年以来，世界经济发展的基本格局和运行态势总体向好，继续保持全面较快增长的态势，根据IMF统计，全年世界经济增速达到5%；去年世界贸易在经济强劲增长的带动下，特别是中国、日本等国贸易快速增长的带动下取得了快速的增长，比上年增长8.5%，高于2003年的增长水平，我国经济的发展已经成为对全球经济具有重要影响的关键因素。全球贸易中90%以上的货物是通过海上运输完成的，我国已经是世界上最主要的航运市场之一，集装箱运输吞吐量已经稳居世界第一位。 运输业是一个周期性明显的行业。需要注意的是，与其他航运公司相比，中远航运是真正以远洋运输为主的上市公司，承担特种货物运输的主要船型有半潜船、滚装船、重吊船、汽车运输船和一部分多用途船。业务主要是一些超长、超重、超大件、不适箱货以及有特殊运载、装卸要求的货物运输，以海上工程、石油、化工、能源工程的设备为主要货源。这些货物与固定资产投资直接相连，其运输需求随经济周期的波动更为明显，因而在考察中远航运的投资价值时，行业周期的因素更为重要。这取决于两个方面，一是航运行业的周期走势；二是中远航运自身对周期性的承受能力。 对于中远航运自身运营机制方面的优势，公司没有透露太多的信息。但中远航运的相对强大的远洋运输船队确令其自豪。“我们的竞争优势首先体现在船队方面，我们现在拥有和控制包括半潜船、汽车船、滚装船、重吊船、多用途船和杂货船在内的各类船舶89艘，运力140多万载重吨 ，是世界上最大的特种杂货船队之一。通过各种船型载货能力的综合利用，我们可以承运包括件杂货、设备货在内的各类货物，特别是超长、超重、超大件、不适箱货以及有特殊运载、装卸要求的货物运输方面更具优势。新型半潜船——“泰安口”和“康盛口”轮，拥有船舶动态定位系统等世界最先进的技术，代表了公司在特种货物运输领域的竞争实力。”姜立军表示，特种货物运输市场由于参与竞争的航运企业较少、对船舶装备和技术人员的技术水平有较高要求，所以进入门槛相对较高。 除此之外，由于信息有限，我们在中远航运的成本控制、人员管理、船舶经营管理等方面没有看到特别突出的地方。对燃油成本的控制，仍主要是借助于规模效应和积极的采购计划（低价时果断定购）；对运力市场的研发、进而船队结构的调整主要依靠集团的力量。似乎中远航运的发展，品牌的作用影响更大。 另一方面，对于航运行业的周期性，市场基本认同的一个观点是航运业正处于周期顶部，可能由快速增长进入平稳状态。也有观点认为这个顶部很快就会迎来一个向下的拐点。 运力过剩的担忧 2004年中远航运主营业务收入20.3亿元，同比增长149.58％，净利润3.75亿元，同比增长238.8％。按照公司年报的说法，“2004年航运市场形势远远超出航运界的预期”，不过，新增运力的贡献同样重大。2004年，中远航运新增运力创造的营业利润占到公司总营业利润的20.24％。运力的扩展对公司业绩影响非常明显。 “2005年全球航运市场仍处于景气周期，”国泰君安高广新认为，我国对原油、铁矿石和粮食等大宗散货的运力需求直接影响着国际航运市场的走势。2005年中，我国对原油、铁矿石资源储备的进口依存度不断提高，粮食产量的进一步下降，将在很大程度上促使国际航运需求的持续增长。另一方面，在运力不足的情况下，目前日本、韩国和我国三大船舶制造国普遍面临造船钢板严重紧缺的问题，造成部分新船交付期延迟。2004年世界干散货船新增运力4320万吨，新完工交船的8万载重吨级以上的干散货船，用于运送矿石的仅比2003年增加3艘，“新增运力即使全部用于我国新增铁矿石进口运输都不够。”此外，由于对单壳船的限制日益严格，老船拆解速度加快，市场将会在未来数年形成油轮的运力缺口。 这种判断在外电分析中也有所见。一份来自香港的分析报告认为，中国经济未有明显放缓，如铜、铁之类的商品进口持续上升，由此带动的相关航运需求将使2005年的航运市场继续繁荣。“除非中国、美国等大国的经济大幅放缓，否则对原材料和工业原料的需求仍会十分殷切，相信未来数年全球原材料需求将维持高增长，并因此带旺航运业。” “从供需角度分析，受惠于全球航运市场尤其是干散货航运市场的繁荣，运力供应紧张，运输需求增长强劲，特别是中国因素对航运市场的巨大推动作用，今年杂货船市场总体运价水平将稳中有升，”中远航运首席运营官（COO）郭京对2005年的市场前景仍有信心。他表示，2004年世界航运市场最明显的特征就是，包括干散货和集装箱在内的各种运输需求持续全面增长。目前，世界海运量的不断增长，对运能的需求始终保持旺盛，运能供给在总体适应需求态势下，逐步趋于紧张。特别是干散货市场的繁荣，在一定程度上带动了整个海运市场的兴旺，给杂货船留下了较大的经营空间，传统杂货船运力受市场影响正日益萎缩，杂货船正向特种化、专业化、多用途化方向发展。 不过，瑞士信贷第一波士顿亚洲首席经济学家陶冬关于“中国造船业已经过热”的评判，提醒我们，“航运业是具有周期性，运力和码头的增长速度已经超过了航运业的增长速度，航运业将会从最高峰回落。”国际经济与合作组织（OECT）提供的数据显示，世界船舶制造能力过剩率（即供过于求）近期一直保持在30％左右。国防科工委在不久前称，到2005年，中国的船舶产量将达到1000万载重吨，占世界市场份额的16％，国内船舶供给将迎来高峰。扩大规模的资本途径 2003年8月，中远航运曾计划发行不超过10.3 亿元可转债，用于收购母公司广远旗下30 艘船舶。这一议案最终由于第一大流通股股东国元证券投票否决而未能通过。当时的媒体报道国元证券投票否决的原因是对收购资产评估价格有不同看法，不过，一些券商方面的人士表示，国元证券对该议案未予通过的真实原因，是对项目前景的不看好。 当时，中远航运拟收购的30艘船舶，杂货船占到26 艘，多用途船4 艘，平均船龄17.5 年。一份出自申银万国研究所的报告认为，长期来看，杂货船市场空间在集装箱船和散货船运输的双向挤压下呈现逐渐萎缩态势，多用途船市场空间也会被同时压缩。中远航运收购广远公司26 艘船龄较老的杂货船对公司规划形成特种杂货运输核心竞争力并无明显提升作用。对转债项目可能的收益应持较为审慎的看法。 虽然转债项目遇挫，在中远集团整合资产的大战略中，中远航运仍负有重任。2004年中远航运绕开证券市场，通过承债支付部分价款的方式（涉价8000万美元），收购了母公司广远公司40艘二手船（13艘多用途船、27艘杂货船），帮助母公司完成了业务转型。这其中正含有上述30艘船舶。 姜立军认为，把2004年收购看做是增强公司竞争力的重要举措，“去年中远航运成功收购控股股东广远公司40艘船舶，同时实现了与广远公司在市场、客户、网络、人才、研发、技术等方面资源的全面整合，对提升公司业绩有很大帮助。”他表示，通过收购，中远航运的经营航线由原来的远东至孟加拉、西非至东南亚航线，延伸至远东以西，至波斯湾、东非红海、地中海、西北欧以及南北美洲航线，形成全球范围的特种杂货远洋运输经营网络。并且，新增航线上的市场占有率相当高，个别航线的市场占有率达到90%以上，在货源、运价等方面具有很强的谈判优势。 “近两年来面临的主要问题，一是由于航运市场需求旺盛，货源十分充足并在不断增加，相对而言，公司船舶运力存在一定的短缺。但是由于国际航运市场形势持续向好，无论是新造船还是二手船市场价格不断攀升，对公司新增运力带来了一定的困难。二是公司船队平均船龄逐年增高，给公司船舶管理带来了比较大的压力，”姜立军认为，中远航运当前发展的瓶颈问题仍然是船舶的问题。 郭京表示，船龄越大，船期成本（折旧等）越低，目前国际上通用的做法是通过老船养新船。目前中远航运平均船龄不到18.6年，船型和船龄结构比较合理。 但是，不断增加的货运需求和公司现有运力不足之间存在矛盾。下一步公司的重点是进一步增加运力，提升市场占有率。他表示，中远航运公司已经在这方面制定了切实可行的船队更新和发展计划。不过，由于新造船船台紧张，最近两年不可能订购新造船；同时，二手船市场价格不断攀升，对公司新增运力带来了一些困难，公司正在找寻适宜的时机，以买入合适的二手船（含二手新船），不排除争取建造新船的机会，光租、期租等多种手段配合的运力调整和优化配置也是考虑的重要措施。 背景资料 中远集团拥有和经营着600余艘现代化商船、载重吨3500余万、年货运量超过2.6亿吨，是以航运、物流为核心主业的全球性企业集团。同时，中远集团还为客户提供船舶和货物代理、船舶工业、码头、贸易、金融、房地产和IT等多个行业的服务。中远集团的总资产达到1400亿元，由其控股和参股的7家海内外上市公司（包括参股的招商银行），总市值已经达到500多亿元。 “用1998年与2003年的一组数字来说明，5年的时间，中远集团实现了船队规模增长78％，销售收入增长130％，这就是中远速度。”中远集团掌门人魏家福认为这还远远不够，按照这样的速度，通过不断将优良资产注入目前的几家上市公司，将成为未来中远集团重组的主要方式。 目前，魏家福正致力于将上市公司的控制权回收到集团领域，以更好地运用集团的力量进行平衡。中远集团的核心业务也划定为传统的航运业，和以航运为依托的全球综合物流业；另外有五项陆上支持产业，用以支持海上航运及综合物流业的发展。 中远集团在中国本土的运力部署源于1997年的体制改革。当年10月，中远集团对所属航运企业进行了一次全面的体制改革。在这次改革中，中远集团将所属集装箱、散货、特种运输和油轮等各类型远洋运输船队，整合成立了三家专业化的航运经营企业。其中，将集装箱船集中到上海，成立中远集装箱运输有限公司；将散货船集中到天津，成立中远散货运输有限公司；将杂货船、特种船集中到广州，广远公司因而成为经营以特种杂货为主的专业化公司。至上个世纪90年代初，广远公司已发展成为我国第一家船型配备最齐全的远洋运输公司。 2004年的国际海运市场异常火爆，反映行业景气状况的BDI（波罗的海综合运价指数）屡创新高，达到历史最高水平。就干散货航运市场而言，去年市场总体在高位上发展，呈现“双高峰”的走势。12月8日更是创下了有史以来的最高点6208点，目前保持在4500点至5000点之间运行。BDI运价指数保持如此高的点位，在航运史也是从来没有过的。