中国铁道部降级并入交通部的消息，让它一下子颜面无存。以前，中国铁道部是“铁老大”，铁路职工人数超过200万，铁路公安和司法系统自成一体，铁道部一个部门的负债几乎相当于一个俄罗斯政府的负债。

　　2011年初，时任铁道部部长刘志军被控腐败，预示着中国政府准备缩减铁道部的权力。2011年7月那场死伤惨重的动车追尾事故，加速了铁道部的整改进程。

　　今年3月，经过缜密的筹划，中国政府宣布，将铁道部并入交通运输部。

　　几个月后，铁道部人员缩减的幅度明朗化：中国政府宣布，新成立的国家铁路局行政编制为130人，不到原铁道部的0.01%。

　　编制大幅裁减是否意味着，中国的铁路梦也已缩水?答案很简单——并非如此。

　　事实上，改组反倒应该是件好事。改组能够保证中国以更高的效率、更廉洁的过程实现铁路梦。

　　巴克莱资本(Barclays Capital)的分析师Patrick Xu表示，铁路梦的目标是“让中国的铁路业从计划经济转向市场经济，这最终将促使铁路业加强对安全、效率和盈利性的关注。”

　　在仔细衡量铁道部重组的实际影响之前，重要的是，我们应回想一下大背景：中国需要更多(比现在多得多的)铁路。

　　尽管过去10年来中国对铁路投入巨大，但中国的铁路网仍运力不足。根据汇丰(HSBC)的数据，中国用全球6%的运力，承担着全球24%的货运量。美国铁路网虽然很难算得上高效的典范，但其规模为中国的两倍。

　　至于客运量，中国铁路去年平均每公里输送旅客1100万人，是发达世界平均水平的5倍多，仅略低于印度。

　　地铁和通勤铁路运力不足的情况更为严重。经合组织(OECD)估计，中国大城市的铁路平均密度在全球标准的四分之一左右。

　　经合组织认为，中国最大的10个城市要想达到全球平均水平，还需要修建5000公里的地铁——这还没有考虑其他100多个人口超过100万的城市。

　　经合组织在2013年中国经济调查的报告中写道：“运力严重不足的问题有待解决。”

　　尽管看上去有些令人费解，但撤销铁道部的决定是解决运力不足问题的一项关键措施。诚然，国家铁路局的规模大大不如原来的铁道部，但该局远非代替原铁道部的主要实体。

　　替代原铁道部的另一个更为重要的实体是中国铁路总公司，这家新成立的公司将成为中国主要的国有铁路运营商。将原铁道路的职权一分为二(国家铁路局主要负责项目审批和安全标准)，将解放中国铁路总公司，让其能够专心做好铁路的规划和融资。

　　随着时间的流逝，将有一些其他的铁路运营商加入中国铁路总公司，为该行业注入更多市场因素。中国铁道科学研究院工程咨询有限公司副总经理孙宁表示，政府并不会一下子允许无序的企业竞争出现，而是会逐渐形成一种有序的市场化竞争局面。

　　让国家铁路局行使监督职能，部分缓解了外界对安全问题的担忧。2011年的动车追尾事故导致40人死亡。这一惨剧暴露了过去十年来中国铁路热潮中存在的问题。前铁道部部长刘志军曾主张“跨越式发展”，命令动车以超出安全车速的速度行驶。现在中国的火车已降速。

　　至于原铁道部的遗留债务，以及有关中国铁路总公司将如何管理2.8万亿元人民币(合4560亿美元)负债的问题，已暂告一段落。官方已宣布对铁路债务提供完全的信用支持，从而让铁路债务变得与国债一样可靠。

　　这为中国铁路总公司发行新债以及扩大支出扫清了道路。今年第一季度，铁路基础设施建设投资达到545亿元人民币，同比增长28%。

　　中国政府支持铁路定价(特别是货运定价)体系更多地向市场导向型转变，这也提振了中国铁路总公司的支出能力。中国政府今年批准铁路货运价格上调13%。

　　铁道部被摘牌时，许多人蜂拥至铁道部门口拍照，以纪念这个曾对中国人的生活产生巨大影响的部门。但如果重组成功，铁路未来将在中国发挥更大的作用。