民航总局有关人士昨天向记者证实，民航总局已经正式同意，虹桥机场的国际和地区航班（港澳航班），将陆续东移至浦东机场，１０月底以前全面完成，目前各项准备工作已经开始。这一酝酿许久的行动，将使我国唯一的“一市两场”分别得到明确的定位，充分发挥各自的运能优势。人们熟悉的虹桥机场将由此面临“重新定位”―――从国际机场变成国内机场，同时保留国际机场的备降能力。民航界人士称：从某种意义上说，“一市两场，各司其职”，为上海构建亚太枢纽航空港，奠定了“功能基石”。辉煌背后的尴尬上海拥有堪称世界一流的浦东国际机场，是全国唯一一个拥有两个民用机场的城市，确实辉煌，值得自豪。然而，辉煌和自豪的背后，却是无奈的尴尬－－定位于亚太航空枢纽港的浦东机场，其所有运输指标竟然比不过建于上世纪60年代的虹桥机场！建设两个机场的初衷和客观现实，差距遥远。虹桥机场的“超负荷” 经过上世纪八九十年代扩建的虹桥机场，年设计能力为旅客吞吐量960万人次（日均2.6万人次），可1998年的旅客吞吐量就达到1400万人次，不堪重负。更奇怪的是，1999年浦东国际机场启用至今，虹桥机场仍然没有丝毫“减负”，今年2月，虹桥机场的航班起降架次和旅客吞吐量同比分别上升41.54％和41.58％，旅客流量120.08万人次（日均4.28万人次），以此推算全年的进出港旅客仍在1400万人次左右。目前，虹桥机场的载客量已经占到两大机场载客总量的70％以上，也就是说，进出空港每10个人中有7个是在虹桥机场。由此带来的空防安全、生产运行、服务质量等方面的压力可想而知，最近以来，高峰时段旅客排长队等待安检的最长时间竟然超过1小时。浦东机场能力放空 虹桥机场的“超负荷”和浦东机场资源的相对闲置由来已有一段时间，最重要的是，这种差距不是在缩小而是在扩大。今年2月，浦东机场航班起降架次和旅客吞吐量同比分别下降了7％和3.75％，与虹桥机场当月的忙碌形成了鲜明对比。该机场一期工程设计年旅客吞吐量为2000万人次（日均5.48万），年飞机起降量12.6万架次（日均345架次）。而实际情况呢？春运期间日均只有200多进出港航班架次，以及1.74万人次的旅客流量，设备利用率明显不高。目前，浦东机场机位平均使用率仅为每天每个机位3架次，到达行李转盘最高使用率每1至2小时仅1个航班。目前浦东机场二期工程已经开建，而按照规划，浦东机场四期建成之后的旅客吞吐量将超过8000万人次。宏图与实际一比，比出的何尝不是尴尬。事实证明，一个城市的枢纽地位并不取决于是否有两个机场，而是有没有足够的吞吐量。”冷热不均“说缘由造成两大机场“冷热不均”的原因究竟是什么？其背后可以引出很多问题。航班结构编排不合理 按照民航总局的航班计划，虹桥机场和浦东机场都有国际航班，也都有国内航班，两者分工有交叉。例如，同是飞日本的航线，由国内航空公司执飞的亚太地区航班主要在虹桥机场，但外航执飞的航班却在浦东机场。这便有了国民待遇的问题。不少国外航空公司意见很大：同样的航线，何以内外有别？尤其在中国已经入世的现实条件下，这一问题势必要解决。交通配套相对滞后 市中心距离浦东机场有近４０公里。在上海轨道交通建设如火如荼的今天，从市中心到浦东国际机场却还没有直达的轨道交通线，尽管磁悬浮工程明年就可竣工，但磁悬浮建设成本高，票价肯定不会低，何况光是磁悬浮还是到不了浦东机场。航班计划“打折扣” 正因为航班编排不合理，以及交通设施不尽完备，造成了旅客在选择航班时，往往挑选虹桥始发航班。对航空公司而言，浦东机场运营成本高，机场费用不优惠，加上客源吸引力又不强，利益驱动也使他们倾向选择虹桥机场。基于这种心态，一些航空公司在执行民航总局确定的浦东机场航班计划时，竟然“打折扣”（有的甚至只执行原航班计划的４６％），然后再通过加班、包机形式增加虹桥始发航班。据了解，在民航总局２００１年１０月底至２００２年３月底的冬春航季计划中，上海两大机场的起降架次实际上相差不多，每周仅７０架。事实上的差距就是通过“打折”实现的。虹桥机场：支线机场国际和地区航班奏响“东进序曲”，上海两大机场的定位开始明确。业内人士认为，由于国际机场必须拥有完备的中转功能，因此与国际航班相衔接的大量国内航班也将逐步东移。如果说虹桥机场“重新定位”的第一步是国际航班的东移，那么第二步、第三步可能就是许多国内航班的东移，发展到最后自然成为以支线和公务运输为主的支线机场。专家预言，在虹桥机场定位最终明确之时，也就是浦东机场枢纽地位最终确立之时。从国际机场向国内机场转型，虹桥机场阵痛肯定难免。与此同时，对一些国际航班量较大的航空公司来说，航班东移不可避免会使效益在短期内受损。但由于浦东机场建设亚太航空枢纽港是一项国家战略，“航班东移”是迟早之事。晚动不如早动，对航空公司来说，应该立足长远，积极参与调整。机场要思考的则是，如何通过市场化运作和政策引导，吸引更多的航班到浦东来，吸引更多的航空公司到浦东“扎根”，因为枢纽空港的一大特征就是拥有更多更强大的基地航空公司。为此，有关人士已经表示，机场集团将在政策上鼓励航班东移，包括降低停机费等。看来，作为“地主”的机场方面不仅深刻意识到了加快浦东机场枢纽港建设的重要性，更意识到了浦东机场要成为真正意义上的枢纽港，最终靠的不是强制性命令，而是市场。