自古以来，长江一直是陆路交通的一大障碍，自西向东全程3000公里的长江干流，建国前是“一张白纸”。1957年10月，首座长江大桥―――武汉长江大桥建成通车，从此，拉开了长江建桥的序幕。1995年，当时长江上的铁路、公路和公铁两用桥加起来不过8座。而2000年已达到31座，仅12月份相继就有武汉军山，重庆大佛寺和宜昌夷陵等3座长江公路大桥建成通车。长江上的“桥牌”越打越出彩，建桥攀比风也越来越盛行。

　　建桥岂能“一窝蜂”

　　据记者调查，在上起四川宜宾下至长江入海口，近3000公里的长江主干线上，已有宜宾、重庆白沙沱、湖北枝江3座铁路桥和武汉、九江、南京3座公铁两用桥以及四川宜宾小南门、武汉二桥、江阴等25座公路桥。目前，长江上还在加紧建设19座大桥，加上尚未预见的就更多。也就是说不到10年，长江上将突破60座各种不同类型的长江大桥，平均不到50公里就有一座桥。其中重庆市辖区23座，湖北18座(武汉6座)，长江下游的江苏8座(南京4座)，为长江干线建桥密度最高的三个区段。

　　这些桥梁的建成通车，尽管解决了两岸的交通问题。为长江经济走廊的发展起到了不可替代的作用，但由于规划、设计、选址和桥墩等原因，过多地建桥也给这条“黄金水道”的航运、防洪和战备等带来了很多的困惑。

　　被腰斩的“黄金水道”

　　长江作为水上通道其生命的价值就在于其通航条件与环境上。用长江航务管理局局长黄强的话来说，“黄金水道”的“道”在“水”上，如果“水道”被人为地分割，势必会造成长江生命力受损，长江“黄金”价值又如何能得到体现呢？

　　有关专家分析认为，建桥过多过密至少会对水上航运设置障碍，1931年美国万吨级的“加利福尼亚”油轮曾到过武汉。但受桥梁净空的干扰，自20世纪80年代以来，国家先后投资数10亿元在南京以上的芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，自码头投产至今，基本上没有外轮靠泊。据有关部门提供的信息，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99%的船舶均在南京以下港口，使南京以上的大部分外贸码头闲置，造成不必要的浪费。

　　其次是航行干扰。长江上每建一座桥，实际上就增加了一座碍航设施，对船舶安全产生很大影响，加大了管理的难度。来自港监部门的资料显示，武汉长江大桥建成使用至今已40余年，先后被过往的船舶撞击70多次。而湖北境内的黄石长江大桥自1991年8月开工至今，也发生碰桥事故数十起，仅在1993年4月16日至9月16日的147天中，就发生碰桥事故16起，沉船9起，直接经济损失达数百万元。

　　另一个值得注意的问题是桥墩过多过密，不仅给防洪添乱，而且还会影响航道的畅通。一位河流泥沙专家曾测量过，洪水期间受桥墩的制约，使其水位至少提高0.03米左右，波及面达30至50公里。同时，还因桥墩的作用导致泥沙淤积、河床变迁，武汉长江大桥就是极好的佐证。

　　大桥建成后，由于水下8个桥墩总宽近百米，不仅挤占了本来就狭窄的大桥水域，而且对水流产生巨大阻力。加上大桥下游又刚好是长江及汉江汇流处，两水回流对过桥后江水产生顶托，致使大桥上游江水流速减缓。自上世纪60年代起泥沙就开始在汉阳桥头上方积淀，每年枯水期便形成隐约可见的边滩。特别是2001年3月，该沙滩面积已达9万平方米，不仅使大桥航道窄得只有80米宽，而且航道水深也不足3.2米的最低极限。为了确保船舶的正常通航，航道部门不得不采取疏浚挖泥和实施主航道改(桥)孔的办法引船过桥。

　　湖北荆州长江大桥，因选址考虑欠周，自1998年开工以来，处于太平口水道的桥区水域，因连续几届枯水带来河床不断变化，造成航道易位频繁，维护极为困难。

　　无独有偶，就连正在建设中的巫山长江大桥，施工单位为了省事竟将数十万方弃土倾入长江，对长江过往船舶构成严重威胁，危及长江航道，同时影响了环境保护和行洪安全，江水挟走部分弃土，还淤塞了沿途航道和下游不远的葛洲坝。况且巫山长江大桥地处长江巫峡入口，巫峡峡口原始迷人的自然风光，也破坏得千疮百孔，严重违背了可持续性发展的规律，为此，2001年12月14日该工程被有关部门责令停工。

　　最近，由武大等科研单位提交的江河泥沙灾害形成机理及其防治研究报告表明：现在每年淤积在宜昌至汉口江段(含洞庭湖区)的泥沙总量为1.8亿吨，可以把面积为33平方公里的整个东湖填高近4米。随着荆江大堤的加固和洞庭湖口的逐步淤积，长江有的江段已经形成地上河，出现了“人在地上走，水在头上流”的状况。著名河流泥沙专家、武汉大学水利电力学院李义天教授警醒世人，如果不尽快采取措施，五六十年以后，长江中下游一带完全有可能成为继黄河之后的第二条地上河。

　　桥面交通喊“饿”

　　一座座桥梁的兴建，取代了传统的汽车轮渡运输方式。然而由于对沿江汽车轮渡的善后工作不力，现在，在长江上出现了桥梁与轮渡并存的格局，双方为了各自的利益，甚至出现了大桥与大桥、轮渡与轮渡和轮渡与大桥之间刹价竞争的局面。

　　长江建桥在给这条承东启西的长江走廊的发展带来了潜在的不利因素的同时，由于建桥分布不匀，大桥建成后经济效益也不尽人意，如通车不久的黄石长江大桥，日均最高通车量不到预期的一半。随着黄石上游40公里处的鄂黄长江大桥的建成，届时，黄石长江大桥的车流量还将降低。不仅如此，通车不久的武汉白沙洲和军山长江大桥，也在喊“饿”，据了解，设计日通车能力分别为5万和10万辆的这两座长江大桥，但目前日通车量也分别只有1万和2000余辆左右。而与此相隔20―40公里的武汉长江大桥却是另一番景象，尽管该桥通车40余年，但机动车日运行量已从当初设计的3万辆增加到目前的9万辆次，形成了老桥车水马龙，新桥路阔车稀的局面。用司机的话说：走武汉长江大桥每趟可省钱60至100元左右。

　　此外，由于受大风雪的影响，桥面交通运输被迫中断的事件也时有发生。江阴长江大桥建成通车不久的2000年1月24日，一场暴风雪致使该桥封闭3天，数万辆车被滞留在大桥的两端。若不是韭菜港、黄田港等汽渡积极调船昼夜疏运，后果不堪设想。九江长江大桥也不例外，因大桥桥面结冰，加上车辆连环相撞，致使数千辆汽车受阻。武汉白沙洲长江大桥也因该桥桥面结冰交通事故频发……

　　武汉要修“长江第一隧”

　　据悉，现在世界上有的国家为了满足海轮进内河和战备的需要，都在法律上规定不准兴建桥梁只能建隧道。欧美发达国家和日本均以桥隧并举的方式跨越江河、湖泊和海峡。美国为解决纽约的曼哈顿岛到新泽西洲跨越哈德逊河，就先后建桥十余座，水下隧道41座，水下隧道数量远远超过桥梁的数量。具有战略远见的上海人也不甘示弱，他们在修建跨黄浦江上的通道时，也是按一些发达国家的模式实行桥隧并举，为我国江河湖海上的跨越作出了典范。

　　1999年11月初，铁道部第四勘测设计院在武汉召开的“京沪高速铁路南京长江沉管隧道学术研讨会”上，与会专家一致认为：在南京上元门修建长江水底隧道方案有许多独特优点，其意义深远。它不仅为京沪高速铁路穿越长江天堑提供了一种新的跨越方式，而且也完全符合我国可持续发展的要求。既可保持我国长江“黄金水道”东西的畅通，又能确保长江两岸周边环境自然保护，有利于周边经济的发展。

　　据悉，国家计委今年4月正式批准“武汉市长江隧道(含地铁)”工程项目立项，“长江第一隧”今年内有望动工。武汉市长江隧道(含地铁)工程属武汉地铁一号线一期工程，为公铁两用隧道。工程估算总投资18.1亿元，建设期四年。据介绍，武汉中心城区现有越江通道长江一桥、二桥交通量已大大超过设计通行能力，经常发生交通拥堵现象。为解决越江通道数量及密度不足的问题，国家计委认为，实施武汉长江隧道(含预留地铁通道)工程是必要的。武汉市计委透露，该市将抓紧进行立项后要完成的各项工作，力争工程在年内动工建设。这意味着继拥有“万里长江第一桥”之后，武汉又将拥有“万里长江第一隧”。（摘自科技日报）