一、现代港口发展新特点 1、建设深水化。世界跨国企业为提高市场份额，位次及其在竞争中的应变能力，必须努力减少包括运输，仓储，包装等流通成本在内的生产总成本，从而大大促进国际运输业向集装箱多式联运和以“门到门”运输为主要特征的现代运输和物流体系发展，加上散装船舶的大型化趋势以后来兴起的陆，岛客货滚快船运输等运输工艺的不断革新，向港口建设提出了更新更高的要求。当今世界港口面临着来自于不但是数量而且是质量的挑战，现代港口不再以一般的货物吞吐为衡量标志，集装箱吞吐量将成为现代港口作用与地位的主要标志。2000年集装箱船平均载箱量为3200TEU , 预计2020年为5500TEU。目前，4000至6000TEU船舶订造正处于高峰时期，载箱量为8000TEU的船舶已经投入运营，10000TEU 船舶已经设计完成。而超巴马型（6000TEU）集装箱船以及在未来10年中将会出现的15000TEU超大型集装船，其满装吃水均在14米以上。这就必然要求集装箱主干线上的枢纽港航道、泊位水深超过-15米。如果80%的杂货最终都将进箱运输，那么，没有集装箱深水泊位，就没有现代国际大港的位置。因此，优先发展集装箱深水码头是现代化港口不可避免的发展趋势。 2、布局网络化。由于船舶正在朝着大型化、超大型化发展，预计10―20年内，港口布局将逐步脱离欧/美、欧/亚、亚/美三大干线，继而出现以赤道环球航线中心港为核心的全球性港口网络。这条网络主要包括赤道环球中心港、区域性枢纽港、区域性喂给港三部分。前者的主要功能是纯中转，其营运船舶一般需停留5―8个中心大港，占运输贸易量的50%强，后两者的主要功能是为前者提供支持，一是集散本地区的贸易货物，二是向本区域的国际枢纽港输运国际贸易货物。在港口网络化发展进程中，那些有能力吸引大型海、陆、空全球联营体和独立承运人的港口将有望成为枢纽港，而那些地理位置较差且竞争力不足的港口则只能起到喂给港的作用。 3、业务物流化。大多数重要港口均位于海、陆、空三位一体运输方式的交汇点上，其商品原材料从开采到生产加工、配送营销，直至废物处理可形成一条典型的“物流”供应链。这是一种全新的业务运作、经营模式。这种新模式的应用给港口发展注入了新的生机和活力，并使港口在现代物流中核心作用越来越明显；港口是国际物流供应链的主要环节，能够提供快速、可靠、灵活的综合物流经营服务，同时现代港口便于海关对集装箱的监管以及货物分拨等功能的实施。现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽，它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。 现代物流逐步成为现代港口的重要发展方向。 4、格局港城一体化。集装箱运输的迅猛发展，打破了原来相对狭小的港口与腹地进行经济联系的格局，使得世界各地的港口越来越处于同一个国际化的网络中运作。90年代以来，港口腹地进一步向周边扩大，小港成为大港的腹地，在内陆也出现了为集装箱运输服务的“旱港”，这就使港口与腹地关系所涉及的范围必须从更大的空间结构中去考察。港口功能的扩展使其在国际贸易和地区经济发展中发挥巨大的作用，同时，港口功能的实现也需要以强大的港口城市功能及港口腹地经济的发展为支持和依托。现代港口已从一般基础产业发展到多元功能产业，从单一陆向腹地发展到向周边共同腹地扩展，并且向社会经济各系统进行全方位辐射，从城市社区发展到港城经济一体化，从国家的区域经济中心发展到世界区域经济中心，这一系列过程，说明港口的战略区位中心作用在日益突出。世界上大多数港口城市都十分重视港口的发展，制定了港城相互促进、共同发展的战略，并采取各种措施积极鼓励和扶持港口的发展。港口对腹地经济的发展具有带动作用，同时腹地经济的发展是港口发展的支撑和保障。 5、管理信息化。一个港口的现代化程度如何，发展水平的高低，在很大程度上取决于信息化管理。因为大型船舶的营运成本很高，其接卸港口必须全天候进出、快速装卸、通关、集疏储运与配送等综合能力。而所有这一切都要靠现代化的信息技术作后盾。特别是“信息高速公路”即国家信息基础设施建设方兴未艾，将带动一批高新技术产业及相关服务业蓬勃兴起。高新技术产业和现代化基础设施的有机结合，是不可逆转的大趋势，而新一代港口恰是两者的最佳结合点之一。“谁拥有EDI，谁将拥有21世纪”的呼声越来越高。新一代港口已经不在属于劳动密集型的资本密集型产业，由于货物的快速流动，集装箱多式联运和“门到门”运输，物流体系的发展，对港口信息网络的建设提出了越来越高的要求，因此，技术与信息已经成为现代化港口生存和发展的决定性因素。而且，信息化的技术水平对大、中、小港口并无原则上的差别。因而，港口管理现代化、信息化已经成为港口的重要目标之一。 6、经营民营化。港口经营民营化是将码头设施出租经营或完全出售，交由个人、私营企业或半公共组织进行经营管理。由于全球经济正在逐步走向自由化、市场化，未来10年内，港口经营必然会出现民营化趋势。因为港口建设必须投入大量资金，才能实现快速滚动发展。这就客观上迫使港口必须采取承包、租赁、参股、合资、独资、产权转让等方式，吸引民间人士来港投资经营。目前，各国政府在推进民营化方面有来年各种基本的做法：一种是在部分民营化的港口组织中，政府以一定的深度参与；另一种是出租、出让或完全出售港口资产和港口服务。 二、我国未来港口建设应注意几个事项 目前，按功能划分，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中已走在了前列。而目前我国主要港口朝向第三代港口的转型仅处于起步阶段，上海、深圳及天津等港口都在积极规划建设港口物流基地，上海港外高桥保税区、天津港保税区已经进入系统运作现代物流阶段，但还不成熟。因此我们在现代港口建设方面应该注意以下几个方面的事项。 1、第三代港口的规划与建设不能急功近利。 第三代港口的建设是有条件的，只有少数地理位置优越、水深条件适当、集疏运条件较好、周边经济发展成达到一定程度的港口，才有可能发展成为第三代港口。但是，目前我国不少港口不讲条件，争相提出建设第三代港口的目标。这除了因为人们对第三代港口缺乏了解之外，与我国前些年规划布局了太多的“主枢纽港口”也有一定关系。主枢纽港口应该是我国港口布局中层次最高、辐射最广、功能最齐全的港口，是由水运主通道和公路、铁路、管道、航空主干线所组成的全国综合运输大通道交汇处的港口，是客货集散的中枢。它与公路主枢纽、铁路枢纽站场有机地结合，共同组成综合运输港站主枢纽，并逐步具有组织管理、中转换装、装卸储存、多式联运、通信信息、生产生活服务等功能。因此，主枢纽港口无疑应该发展成为第三代港口。然而，我国已规划的２０个沿海“主枢纽港口”，比如， 仅在环渤海地区就规划了大连、营口、秦皇岛、天津、烟台共５个“主枢纽港”，加上已经回归的香港、澳门，珠江三角洲地区共７个“主枢纽港”，区域密度之大在国际上也非常之少见。根据现有我国经济实力和未来经济规划发展状况，没有必要确定这么多的主枢纽港，也没有能力去建这么多的主枢纽港。如果全都被确认为主枢纽港的话，那么可以认为全都不是主枢纽港。事实上，目前我国大陆沿海港口能够称得上真正意义上的主枢纽港，或者可以参与国际性竞争的主枢纽港口，不客气地说还没有一个（香港除外）。 对于那些具备主枢纽港条件的沿海港口，我们当然要积极创造经济、社会、政策环境使之发展为第三代港口，至于不具备建设主枢纽港条件的港口，自然也就没有可能（至少是现在没有可能）发展成为第三代港口，我们目前就没有必要浪费资源一窝蜂地上马。 2、加强国内港口管理，缩小与国际的差距 首先是要改变港口管理权限分散局面，合理规划港口资源。国际港口城市的通常做法是将城市的沿海沿江岸线、水域陆域交由港口当局来规划、管理。而在我国则不然，比如，上海港务局的管辖范围仅限于局所属的装卸公司的岸线码头，而对于其他的岸线码头，其规划与管理则属于该码头所属单位部门的事情，同时市、区有关规划部门也插手码头的规划。国内港口管理权限的分散使得国内港口的规划管理没有单一的部门负责，进而缺乏统一的、整体的、系统的、合理的港口布局规划、设备的购置安排、场地使用及建设的优先顺序原则。 其次要改变资源配备方式。在人员配备方面，国外港口码头人员配备比我们想像中的还要少，而国内港口很难跳出如何调动“三个和尚”积极性的思维定式，只是强调加强思想教育，加强凝聚力，增加了许多附加工作。在码头生产设备的配备方面 ，国外采取的是设置够用原则，国为他们在作业前都要进行检查，所以事故率很小。而国内采取设置备用原则，通常比实际需要多配备一台机械，其依据是保证生产需要。 再次就是合理把握码头能力。国内历来主张挖潜，要求公司码头的生产任务每年都要有一定的增长，即使码头依旧，机械设备没有变化，也是如此，这实际是超负荷运行。而国外主张停靠的船舶及装卸任务不超越码头能力，因此，当预计靠泊的船型要增大时，码头就要改造、加固，当预测货物的吞吐量增加，就要通过新建扩建码头来提高港口的整体通过能力。　　 3、要加强港口基础设施建设。 港口设施建设是一项投资大、建设周期长、资金回收慢的社会基础设施建设，体现社会综合效益，世界各国都由国家财政直接投入相当比例的资本金。目前，国家用于大陆沿海港口建设的投资比例过低，在主枢纽港口中码头建设投资总概算中只占到10%，在一般中小港口中只实行象征性补助，其结果必然限制社会投资建设大陆沿海港口基础设施的积极性。 随着全球综合物流时代的到来，为适应现代运输技术的发展，尤其是船舶大型化对港口自然条件和设备要求的提高，港口建设应在港口基础设施方面加强建设，包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等的建设。在建港口和近期将要建设的港口均应改建或建成-14米以上甚至-18米以上的深水泊位。 只有这样才能满足国际集装箱船舶大型化、超大型化的需求。只有这样才能具备靠挂条件，成为主干线上的枢纽港口。特别要加强沿海港口的建设和改造，因为沿海港口处于国际物流与国内物流的交汇点，是全球物流网络的重要枢纽节点。我国加入世界贸易组织后，中国市场将与世界市场日益融合为一体，沿海外贸港口作为全球网络重要节点的枢纽作用将进一步突出。 4、港口经营要坚持主业为先、多种经营的发展思路。 加入WTO后，市场对港口服务功能要求更高，传统的港口装卸功能已不能适应市场经济发展的要求，港口功能面临多元化的问题，要从传统的装卸向适应综合物流发展需要的多式联运、贸易、存储、分拨、信息服务等方面发展，加强与上述功能有关的项目进行合资合作，利用港口的优势同营口经济开发区配合，加大招商引资力度，促进港口吞吐量的增长与服务水平的提高，促进港口的发展。因此，如何充分利用港口的区位优势、盘活存量资产、改制创新、发挥黄金地段的级差效应，将是开拓和发展港口多元化服务产业的重要途径。要逐步将港口建成物流中心，以增强企业的应变能力。必须进一步密切港口与城市的关系，争取城市对港口的更大支持，纳入城市总体布局和规划。 5、加快现代港口信息化建设步伐。 工业发达国家已经走进信息社会的边缘，港口的信息化已经达到相当高的水平。我国作为一个发展中的国家，正在推行追赶型的发展战略，国家已经提出以信息化带动工业化的战略构想。港口及港口城市是我国对外开放的前沿，是未来争夺世界经济制高点的前哨阵地，其信息化建设更应该超前一步。不仅第三代港口的信息化建设应该超前，各类枢纽港的信息化建设应该超前，其他与之相配套的大、中、小港口的信息化建设也应该尽早提上议事日程，且按照相同的技术标准，高起点地进行建设，以便形成港口群的整体竞争实力。 6、加强国内港口的跨区域联盟，提高国际竞争力。 由于国际集装箱运输的发展和港口腹地巨大的变化，港口的国际竞争已经近乎白热化，这在世界经济最具活力的东亚地区尤其突出。我国地处太平洋西岸，不可不注意周边港口的竞争态势。我国北部港口面临东北亚地区的日本、韩国港口的竞争，我国东南沿海地区的港口面临东南亚各国港口的竞争，我国中部港口则面临上述两地区港口的夹击。然而，上海组合港搞了多年，仍是组而不合。还有为数不少的港口对这样的国际大背景或视而不见，或置若罔闻，仍在地方利益驱动下，搞自相残杀。这与近几年国际上不同国家港口之间出现的联盟化趋势形成了鲜明的对照。在残酷的港口国际竞争中，我们要根据自然枢纽港的地位是港口竞争的焦点，枢纽港是最具国际竞争力的港口这一发展趋势，我国当前制定沿海港口发展战略的重点应该是，要把握国际集装箱运输的发展趋势，对港口进行正确定位，并制订相应的投资政策，尤其是要注意培育、扶植、发展具备有利条件的重点港口，积极参与世界或区域性国际集装箱枢纽港的竞争，通过枢纽港与喂给港的战略同盟，提高区域性枢纽港和全球性集装箱枢纽港的国际竞争力。应该尽快对我国的港口国有资产进行重组，成立中国港口行业的控股总公司，分南、北、东三大海域成立港口集团，按海岸段成立次级控股公司，对全海域的港口进行层层控股。这样，通过港口国有资本的运营，就可以摆脱地方利益的干扰，从国家的整体利益出发，对港口进行更合理地规划和布局，按照第三代港口和国际大港的标准，集中财力，尽快建成几个枢纽港、干线港，齐心协力，应对国际间日益激烈的港口竞争。 作者：陈柳钦　来源：56net物流网