“如果铁道部向国家计委提交京沪铁路的方案，那么只会是高速轮轨而不会是其它。”3月28日下午，在月坛大厦举行的一次内部研讨会上，铁道部咨询组组长周翊民斩钉截铁地说。对于京沪高速铁路究竟采用磁悬浮还是高速轮轨技术，虽然最终结果尚有待国家计委批准，但铁道部显然做好了力主采用轮轨技术的充分准备。而种种迹象表明，这场1998年就开始的“口水仗”将有望在今年上半年得到解决。据铁道部内部人士称，新一届政府一旦正式开始运作，他们就将把方案上报国家计委，具体内容“一定是高速轮轨”，而时间将在今年内。铁道部高速铁路办公室顾问周渔民在接受记者采访时出语谨慎：“这样大的项目，从立项到开工准备时间起码需要两年半。立项越晚，铁路选线越难，造价越高。”如果再考虑到2008年奥运会，京沪高速铁路项目已经迫在眉睫。在磁悬浮还是高速轮轨的问题上，铁道部专家倾向于自主产权的高速轮轨计划，这个计划意味着铁道部将尽力促使自己的高速列车产业化。目前，中国自己投入试验的高速列车包括“中华之星”和“先锋号”。“如果采用高速轮轨技术，那么国产的先锋号和中华之星有很大希望胜出。”南京浦镇机车厂工程师赵大斌4月3日接受记者采访时也在电话里确认。铁道部在累积筹码2000年初，铁道部便向国家计委做了《270公里高速列车产业化》的报告。2000年下半年，国家计委批准了这一报告，开始立项。据铁道科学研究院臧其吉研究员称，国家计委拨款4000万、铁道部自筹1亿，联合10家单位共同打造的中国高速列车“中华之星”已于2002年12月20日在秦沈线试验，最高时速达321.5公里，并计划今年5月开通“秦沈快速客运专线”。“中华之星”总设计师刘友梅院士表示，目前试验还没有结束，还在做各种调试。据记者了解，参与该项目的各方都对“中华之星”能顺利冲刺330公里、平稳运行在270公里表示乐观。在“中华之星”试验成功前三个月，由南京浦镇机车厂负责总体研制的国产列车“先锋号”电动车组，亦在秦沈高速铁路上创下时速292公里的纪录。据浦镇机车厂总工程师赵大斌介绍，“先锋号“电动车组是我国首列时速250公里动力分散型交流传动电动车组，也是我国目前具有自主知识产权、技术含量最高、速度最快的列车之一。与中华之星采用“动力集中”技术不同，先锋号采用的是“动力分散”技术。赵大斌说，“在200-250公里的速度下，两种机车的性能差别不大，但是如果考虑中国运力地区、季节不平衡的情况，‘动力分散’更加经济。因为它可以根据载客量的不同来调整拖车数量。”“目前广深线和秦沈线已经开始采用先锋号和中华之星的机车。看样子京沪线采用磁悬浮的可能性不大，但我们目前还没有正式接到铁道部的订单。”赵大斌对记者说。据赵估计，未来的京沪高速铁路干线至少需要80列机车，每列通常包括2台动力车厢和10余台拖车。铁道部人士表示，当初立项就是以“产业化”为要旨，预计两年左右，中国可以有年产15台“中华之星”的能力。一方面，国产轮轨式高速列车正在加速实现产业化和国产化；另一方面，虽然尚未确定铁道部将要采用何种技术，法国、德国和日本的商业轮轨技术都在积极争取进入中国市场。赵大斌介绍说：“与国外技术相比，国产机车在考核指标上并不逊色，问题在于故障率稍高，工艺水平没有国外精致，有些部件还需要进口。但是我们的价格绝对有竞争力，至少比国外产品便宜三分之一。”上海磁悬浮证明了什么2001年3月，铁道部长傅志寰曾经表示，京沪铁路采用何种技术并未确定，将根据上海磁悬浮的运营状况来判断。但是，目前看来，“世界第一条商业化运营”的上海磁悬浮线似乎不足以成为力排众议的有利证据。首先是建设成本的差异。31公里长的上海磁悬浮快速技术示范线总投资92亿元，如果按照目前3亿元/公里的造价计算，1300公里的京沪铁路采用磁悬浮方案造价将达4000亿元，而采用高速轮轨技术只需要花费1300亿元。其次是收费问题。目前上海磁悬浮线路31公里单程标价为75元，合每人每公里收费2.5元左右。京沪磁悬浮若建成，按目前京沪线上0.4亿人次客流的三倍既1.2亿人次计算，并假设5年的投资回收期和每年3%的折旧率，合每人每公里收费1.5元。相比较，目前从北京到上海乘飞机的成本(在民航不打折的情况下)不过每人每公里才1元左右，则京沪铁路采用磁悬浮技术可能大大加强民航的竞争力。此外，在国内公司还没有掌握磁悬浮核心技术的现状下，德国在世界磁悬浮技术仍处于垄断地位，则磁悬浮铁路的定价将长时间维持在一个较高水平。“如何做到投资与收益平衡？”国家计委综合运输研究所一位专家对此感到担忧。曾经担任铁道部科学研究院副院长的周宏业从另一方面向记者解释了京沪线采用磁悬浮技术的不经济。周宏业认为，中国的运输市场需求不是几个大城市之间的客流。例如，京沪两地的直达旅客只占京沪线旅客总量的5%，高速磁悬浮的“点对点”运输无法吸引中途旅客。此外，磁悬浮和传统轮轨两种运输系统的交叉，还可能影响原有的铁路系统运力，即如果采用磁悬浮，各地区进入京沪线的旅客要换车，磁悬浮快速的特点无法充分体现，线网建设被人为割裂；而且1300公里的高速铁路上每天将有300-400辆列车在运行，在同一时间内运行调度系统要指挥50列左右的列车运行，这是很庞大的一个调度系统。知识产权困扰磁悬浮考虑到铁路是关系国家安全的基础设施，铁道部的另一个考虑是希望能拥有自主知识产权，而这也是引进磁悬浮技术最难以绕开的问题。中国目前已经研制出磁悬浮列车的试验品，但离真正的商用磁悬浮至少还有十几年的距离。上海磁悬浮线共从德国引进3列磁悬浮列车，每列3个车厢，远没有达到设计的运力。由于磁浮车厢零部件精密度极高，要达到设计的运力，中国还得从德国进口至少45节车厢，每节车厢价格高达1亿多元。　　赞成磁悬浮的中国科学院严陆光院士亦承认，大规模的技术转让是更大范围推广磁悬浮技术的前提。上海磁悬浮铁路的建成，国内只负责了40%的技术问题，所以在3-5年内悬浮核心技术仍然会掌握在别人手中。对此，朱?基在一次接见德国下萨克森州州长加比埃尔时明确表示，在修建北京-上海磁悬浮路段时，德国财团&由蒂森克虏伯和西门子联合组成的磁悬浮高速列车国际公司?要想中标，就“必须允许中国自行生产机车”。但蒂森克虏伯集团虽然“赞成在今后的项目中，中国自行生产的部分有所增加”，但是表示“通过30年研究获得的有关磁悬浮技术的知识和经验仍将留在德国”。如果德国方面坚持控制磁悬浮技术，则更大大增加了京沪铁路弃用磁悬浮技术、采用轮轨技术的可能。(据经济观察报)