12年的时间，汽车厂商对汽车召回的态度已经由最初的“避而不谈”，逐步变为如今的“坦然面对”。

　　在刚刚过去的2016年，我国汽车召回数量再创新高。大批量的召回态势甚至一直蔓延到2017年前两个月。数据显示，2016年中国汽车召回数量首次突破1000万辆。另据不完全统计，今年前两个月发布的召回公告近50个，涉及召回车辆超过100万辆，比去年同期增长一倍。

　　年后汽车召回的频繁爆发，难免让人与即将到来的“3·15”产生联想。在业内人士看来，除了正常的处理，企业有可能是在避免“3·15”消费者维权日上黑榜。不过，中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰认为，二者之间的联系有些牵强。“存在问题、发现问题自然会发生召回，这个并没有时间规律。”郝庆丰告诉《中国经营报》记者。

　　从另一个角度来看，汽车召回事件的频发，也说明我国的汽车召回制度已经真正发挥其维护消费者合法权益的作用。当然，汽车召回制度依旧存在这样那样的“小缺憾”，随着未来法律制度的不断完善，有望得到补充。

　　召回数量激增

　　根据国家质检总局此前公布的数据，我国自2004年10月1日实施缺陷汽车召回制度以来，至今已累计召回缺陷汽车3668万辆。其中，2004年至2013年的9年间，累计召回数量达到1000万辆。

　　2013年，《缺陷汽车产品召回管理条例》颁布实施，汽车召回数量明显增加，2013、2014、2015年连续三年突破500万辆。2016年，《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》(以下简称《办法》)开始施行。同年，汽车召回数量在上半年就超过2015年，全年更是首次突破千万量级。数据显示，2016年汽车召回次数为171次，涉及汽车企业30余家，召回汽车总量达1133万辆，同比增长103%，创历史新高。

　　国家质检总局报告显示，引发2016年缺陷汽车召回的原因相对较为集中。从召回涉及的缺陷问题来看，涉及召回数量最多的是气囊和安全带问题，共召回64次，涉及数量643.02万辆;其次是发动机问题，召回28次，涉及数量241.98万辆;再次是车身问题，召回29次，涉及数量85.29万辆。

　　此外，据不完全统计，仅今年前两个月，发布的召回公告就近50个，涉及召回车辆超过100万辆，比去年同期增长一倍。

　　“目前的召回案例多与安全性问题有关。”郝庆丰分析称，“如因设计过程存在问题，所涉及的车型一般数量较多，召回规模较大。如因某一批次的零配件出现质量问题，则召回规模相对较小。”

　　值得注意的是，今年前两个月还出现了涉及平行进口车的首个召回案例：天津市汽车平行进口试点企业鼎和(天津)进出口有限公司向国家质检总局备案召回计划，召回其销售的2014年款进口宝马X5越野车，在国内汽车平行进口试点企业中率先履行召回义务。

　　国家质检总局报告显示，据不完全统计，从2016年截至目前，全国各个汽车生产企业为消除车辆缺陷投入召回活动的直接经济成本超过210亿元。这也意味着，汽车召回挽回了消费者超过210亿元的经济损失。

　　自主品牌“缺位”?

　　值得注意的是，在千万量级的召回规模中，各系别的召回规模迥异。其中，日系车企召回规模最大，自主品牌车企召回规模最小。

　　统计数据显示，2016年涉及召回的33家车企中，日系车企6家，美系车企3家，德系车企4家;召回车辆分别为735.54万辆、258.95万辆以及87.09万辆;在去年全年召回总量中占比分别为64.91%、22.85%以及7.68%。

　　在33家车企召回车辆的排行榜中，本田居首，通用排名第二，丰田位居第三。而日系车企更是占据了前十排行榜中的六席，分别是本田、丰田、马自达、日产、三菱和斯巴鲁。其中，本田(包括讴歌)召回缺陷汽车数量最多，高达385.77万辆。

　　从召回原因来看，日系车企多因高田气囊问题卷入召回风波。其中，本田去年在中国的召回全部是因为高田气囊，并且召回总量位居首位。据不完全统计，截至目前，高田缺陷气囊问题在全球致死人数已超过百人，全球召回缺陷汽车超6000万辆，成为史上规模最大的汽车召回事件。

　　相比日系、美系、德系车企，国内自主品牌车企召回的数量和次数都相对较少。2016年仅吉利、广汽、一汽、长城、江淮、比亚迪、宝骏、东风等自主品牌车企在国家质检总局备案了召回计划，召回相关车辆为14.22万辆，占去年召回总量的1.26%。其中，吉利汽车发布过3次召回计划，其他车企均为一次。在召回数量上，自主车企中吉利汽车召回缺陷车辆最多，为5.82万辆。

　　有分析认为，自主品牌车企召回数量较少，一方面与自主品牌汽车品质不断提高，问题缺陷现象逐年下降有关;另一方面，自主品牌汽车主要面向中低端消费者，这类消费者维权意识相对薄弱，而部分车型由于价格较低消费者不愿意花费时间精力去维权。此外，也存在部分自主品牌为避免因汽车缺陷问题而出现品牌危机等情况，不愿意主动召回。

　　制度亟待完善

　　不可否认，汽车召回的常态化离不开相关制度的不断完善。

　　过去的一年，我国汽车召回制度得到进一步的完善。于2016年1月1日出炉的《办法》，首次明确提出将零部件纳入汽车召回管理体系。“《办法》的施行，对保障汽车零部件尤其是安全件质量有积极作用。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基如是说。“缺陷零部件的召回由整车厂家执行，所以，国家质检总局上半年发布的汽车召回公告没有专门的零部件召回案例。”国家质检总局缺陷产品管理中心有关负责人表示。

　　进入2017年，汽车召回政策依旧在不断完善中。日前，质检总局表示，为落实《大气污染防治法》要求，会同环保部建立机动车环境保护缺陷召回管理制度，把存在排放缺陷的机动车纳入召回管理范围。

　　事实上，在国外，汽车因排放问题而涉及召回已不是新鲜事。早在上世纪70年代，美国便开始实施排放缺陷汽车召回管理制度，并以法律法规形式给予确认。2016年，大众“排放门”爆发，在美国先后召回超过50万辆汽车，并被处于超过250亿美元的罚款。而在今年1月，美国环保署宣布(菲亚特克莱斯勒公司以下简称FCA)FCA旗下数款车型存在舞弊行为。FCA随后回应，表示自己无辜。在韩国，就排放问题，2016年先后有多家汽车主机厂就排放问题被要求召回，涉及大众、起亚、福特、宝马等多家汽车企业。

　　“目前看来，大部分汽车厂家对于安全问题的重视程度有很大提升，这从厂家对于召回的重视程度就可已看出。”郝庆丰表示，不过，汽车召回制度仍有需要完善之处。“当然也存在一些因某一批次零配件有问题，因涉及车型较少，知情人较少而选择不召回，发生问题进行私下沟通解决的情况。这侵犯了消费者的知情权，而且存在安全隐患。”郝庆丰希望厂家能够提高责任意识，避免此类问题的发生。

　　此外，郝庆丰认为，在目前的召回制度中，对于消费者补偿方面并没有明确的内容。“在车辆召回之后，所产生的交通费、误工费、租车费用，厂家是否应该承担一部分，需要承担多大的比例，还需政策作出补充。”