国外交通产业布局政策 借鉴工业化理论依据经济空间结构和区域经济理论认为，工业化是按照点――轴――集聚带的顺序逐渐展开的。大工业首先聚集在个别城市，然后沿交通干线和其他重要基础设施轴线展开，继而向周围地区放射扩散，形成若干个经济活动密集的带状聚集区――产业带。而运输网络是经济空间结构演变的基本条件。目标是四个“有利于”交通产业布局政策，是从交通产业窨位置角度来保证交通产业结构目标实现的政策。其目的是要使各地区交通产业发展符合宏观总体交通产业结构利益及充分发挥地区的比较优势，以利于全社会和国民经济各部门高效率地组织生产和提高建设效益，同时兼顾资源、环境的合理利用和保护等因素。各国交通布局政策的目标主要包括：有利于国土的综合开发与经济发展；有利于高效地组织生产和流通，提高生产率和建设效益；有利于促进各地区均衡发展，缩小各地区这宰社会经济发展水平的差距；有利于提高整个国民经济的实力，提高国际竞争能力，提高各地区的通达深度等。任务是建立现代化运输体系与产业结构和布局紧密结合，以谋求建立适应于经济发燕尾服的现代戏化运输体系。在不同的经济发展阶段，交通布局政策与产业结构的配合形式有很大不同。在重工业为主导的经济发展阶段，交通布局政策的重点是发展水运和铁路，以确保原材料运输和商品的流通及促进工业的发展，很少考虑经济的均衡发展和交通的通达深度等因素。随着技术的进步及工业的现代化，交通布局政策的生点是促进高科技产业发展和经济的均衡发展，具体表现为大规模建设高速公路，使之与机场、港口、铁路等共同构成一体化的综合运输体系。促进落后地区经济的发展。各国特别是大国的经济，在处于高速增长阶段时，其内部经济的发展易于产生不均衡性，为此，务国都采取以发展公路为主的交通布局政策，以促进落后地区经济的发展。因为公路建设投资省、见效快、受自然投机倒把的影响较小，能够较快通达落后地区，迅速改变其经济落后面貌，从而有利于各地经济的均衡发展。有利于提高运网的通达深度。提高运网的通达深度是公路交通布局政策的重要任务之一，发达国家的公路规划中也不同程度地体现了这一点。如美国国会1956年通过的“国家州际和国防高速公路计划”，其布局目标是建造服务于全国人口在5万以上的所有城市。德国在1971-1985年高速公路发展规划中，从空间发展的角度出发，将全国各地都能在20-30分钟内到达高速公路作为计划的目标之一。日本为适应下个世纪经济和运输的需求，于1987年提出的2010-2015年高速公路网发展计划，其空间布局的主导思想是，在全国形成从城市、农村各地1小时可到达高速公路的干线网络。 国外交通产业技术政策发展作用不可估量 交通产业技术政策对交通技术进步和交通产业的发展有着巨大的促进作用。首先，可提高交通生产建设的质量和技术水平；提高交通服务的档次和水平；提高劳动生产效率；降低能耗和物耗等。其次，可以通过新的装备和工艺技术创造新的运输服务需求，开拓新的运输服务市场，增加新的经济增长点。第三，可通过技术进步导致运输生产组织的发展变化，提高运输生产社会化组织化程度，从而大幅度提高社会运输生产效率和降低社会运输成本。第四，有利于交通产业结构的优化升级和淘汰落后陈旧车船设备等。近景远景目标明确 美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是："建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的；形式是综合性的；特点是智能性的；性质是环境友善的"。其远景目标是：适应经济增长和贸易发展的需要，通过建立高效和灵活的运输系统，促进美国经济的增长及在本地区和国际上的竞争力；改进机动性和可达性，确保运输系统的畅达、综合、高效和灵活等等。近期目标是：改进运输系统结构的完善性，使国家运输基础设施新增通行能力，与其运营效率保持平衡等等。技术选择颇有讲究 公路、水路交通专业部门主要技术选择包括基础设施建设和养护、车辆船舶设备、运输生产经营管理等方面的技术选择和水平预测等。美国将交通行业各个部门的主要技术选择分为共性技术和重大关键技术两大方面。其中共性技术的选择包括：国家智能运输基础设施，建立真正无缝连接的多式陆上运输系统。主要研究电子技术、通讯技术、硬件和软件等。智能车辆，主要研究适应撞车控制和车载警示系统；夜间和恶劣天气视觉增强技术；碰撞和突发事故自动报告系统等。口岸货物运输，建立适应性更强、效率更高、无缝连接的货物运输系统。主要研究电子收费系统；专用短程通讯技术，加快与货物和人员通过口岸有关事务的行政办理过程。基础设施的监控、养护和快速修复，主要研究超级路面和其他新材料，提高公路的耐久性，减少运输成本和交通拥挤；先进计算机辅助设计和开发工具，将有助于建设安全性好、效率更高的公路和其他构筑物。重大关键技术是长期性、公益性、高风险、低收益性的技术项目，其选择包括：先进材料。主要研究：基础设施材料的特性及相关工艺，诸如高性能混凝土，新型钢合金，新型复合材料和粘合剂，新颖结构概念，计算机辅助设计技术，及施工和养护作业自动化工具等；先进制造和施工技术，如基础设施施工新工艺和建筑材料生产新技术。计算机、信息和通讯系统，主要研究：全球定位系统（GPS）及应用，如许多重要的运输应用都使用高精度的GPS来定位导航；GPS与地理信息系统（GIS）和遥感技术的集成；软件的安全和高可靠性系统等。交通职工培训和教育。将运输教育和培训的目标和任务概括为：确保21世纪稳定和良好的运输人力资源的可靠供给，要求运输部门的劳动力接受所需的培训和掌握相应的技能，其标准是：使一般公众了解运输的社会效益和成本；确立交通产业和地方交通管理机构专业人员的资格；确保一支具有全球竞争力的劳动力队伍；准备下一代经过多学科教育的运输专业人员。配套措施助其实现 为确保交通技术政策目标的实现，各国都有相应的配套措施，主要包括财政、税收、投资、金融等措施。其中，在财政政策措施方面，最强有力的手段就是加速折旧，提高固定资产折旧率的政策措施。因为加速技术装备的更新速度，可以达到提高技术水平的目的。目前，大多数国家普遍采用加速折旧及缩短船舶折旧年限的方式对海运业和公路运输业进行扶植。国外交通产业组织政策目标：处理规模经济与竞争活力间矛盾，主体是反垄断政策，通过立法手段实施交通产业组织政策是政府部门处理规模经济与竞争活力间矛盾的政策。当今，美国、西欧等国，市场经济发达，市场机制较为完善，技术、工艺比较先进，纵向一体化发展程度较高，产业组织高度集中，且有向垄断发展倾向，因此，这些国家为保持经不济的活力，其产业组织政策的主体是反垄断政策。立法手段是政府落实反垄断政策的主要措施和手段。例如，美国设立各种反垄断法律已有100多年的历史。目前，美国、西欧等发达国家与反垄断有关的道路运输经济法规，主要包括营动企业开业管理规章、运价和运费规章、企业兼并法规等。营运企业开业管理规章是道路运输业经济法规的基础，其目的是防止市场供给能力过剩，并保证市场上的企业符合规定条件。运价和运费规章的目的，是防止运输企业间和公路货运企业间的合并、兼并和收购及联营等，这些企业行为必须得到政府的批准。依据：交通企业的规模经济问题交通产业组织结构政策的基本理论依据是交通企业的规模经济问题。所谓“交通企业的规模经济”一般是指随着运输生产能力的扩大，使边际运输成本下降的趋势，或者说边际收益递增的现象。规模经济包括工厂规模经济和企业规模经济。工厂规模经济存在的原因，从根本上来说，是由于生产活动的不可分割性。像城间公路零碎担货物运输和城间公路旅客运输等的车站、信息系统和管理人员等不可分设备和人力的资源投入，只有在充分运用的情况下，才会产生一定的节约效果。随着业务量（更广泛地运用）的增加，上述资源投入的平均成本将降低。这种带有不可分割性的运输生产活动的规模，是受上述产业的运输生产工艺特征和技术进步制约的。一般所说的规模经济指的就是这种所谓的工厂规模经济。企业规模经济指的是产生同样运输服务的若干条营业线路，或者处于运输生产工艺不同环节或不同阶段的若干作业工序，联合在一个运输企业经营实体中，形成的经营规模的扩张和“全产品生产线效益”。与分散生产经营相比，交通企业规模经营产生较高的效益。趋势：市场结构集中度更高，运输企业规模更大二战后，随着经济的恢复和科技的发展，市场规模和范围的扩大，运输市场不断细化，一些运输市场结构趋于集中化，在这些运输市场上的企业数不断减少，少数大型和特大型运输企业控制了运输市场的绝大部分份额。为防止垄断，提高交通企业的竞争活力，各国纷纷实施放宽管制或开放市场的政策。如美国20世纪80年代实行的市场开放政策，降低运输市场进入壁垒，造成大批中小企业进入运输市场。但此时美国运输市场仍有较高市场集中度，特别是公路零担和快件运输市场更是这样。事实上，美国公路零担和快件货运市场基本上由联合包裹（UPS）、联邦快递（FedEx）、敦豪公司（KHL）等三家现代物流配送企业所瓜分。随着以因特网技术为基础的网络经济的迅猛发展，经济社会对运输特别是物流配送服务效率和组织化程度的要求更高，目前，发达国家的公路、水路交通产业的组织结构，有向市场结构集中更高，运输企业规模更大发展的趋势。