涨价在所难免近日，由中远、长荣等13家大型航运企业组成的TSA(泛太平洋运价稳定协议组织)正在与客户进行一年一度的谈判，以确定下一年的海运价格。据悉，TSA建议亚洲东行至美西航线每40英尺箱增收285美元；亚洲经巴拿马运河或苏伊士运河至美东，每40英尺箱增加430美元。此外，TSA还提议每40英尺箱征收400美元旺季附加费。一些业内人士判断：“这不是海运价格的第一次上涨，也绝对不会是最后一次。”这是继远东班轮公会4月1日起上调亚洲(除日本)/北欧/地中海航线的运费后，TSA第二次上调海运价格。相关人士对此事都相当敏感，谈判结果如何目前还不得而知。但可以预料的是，我国的远洋运费将随着TSA的谈判水涨船高，涨价在所难免。市场行为还是垄断特权中外运集装箱运输公司一位经理认为，每年的5月以后就进入了远洋航运旺季，海运运费在5月份肯定会上涨，现在只是上涨幅度的问题。TSA的建议价类似于某种市场技巧，用以试探客户的底线和市场反映。航运企业的实际运作价往往比TSA的建议价低，因为到底如何定价，还是取决于市场的供求关系。节节上涨的海运费让航运公司赚了个盆满钵满。仅以中海集运股份公司为例，2004年上半年，中海集运仅班轮业务一项的营业额就达到98.2亿元，比上年同期增长了56.6%。中国货主协会副会长蔡家祥则认为，航运企业有垄断定价的嫌疑。他表示，班轮公司不与货主协商，集体垄断定价，严重破坏了传统的国际贸易惯例和班轮运输秩序。对此，长荣海运驻北京首席代表陈文传有不同看法。陈文传表示，目前各大航运公司的竞争都很激烈，价格完全是市场主导，并不存在“垄断”之说。TSA的谈判只是为了维持运费的稳定，这样对货主也是有利的——因为他们在与收货人签订贸易合同时，可以将海运成本因素考虑进去。面对高涨的运价，货主们极力抗争。2004年9月13日，亚洲配货人理事会正式成立。该理事会将联合亚洲各地配货人的力量，为配货人争取更大权益，力求打破船运公司结盟垄断市场的局面。新加坡全国配货人理事会会长吕荣璋在成立仪式上表示，船运业是唯一没有按照自由市场机制运作的行业，船运公司通过联盟来设定运费，而且不受反垄断条例的管制。他希望，船运公司停止不公平的作业方式，与环球化的自由市场同步并进。据了解，亚洲配货人理事会的成员来自东盟国家、中国地区（中国大陆、台湾、香港和澳门）、大洋洲、印度和北亚等，但不包括日本。压港现象是“罪魁祸首”2004年的海运市场属于典型的船方市场：货量多，舱位少。市场供与求的不平衡赋予了航运企业强势地位，使他们有更多定价权。一般看来，油价上涨，成本增高，几乎成为运价上涨的必然理由。中外运集装箱运输公司的一位经理表示：“油价持续走高，租船的租金也一直上涨，现在船舶租金甚至达到了每天2～3万美元。比低谷时高了2～3倍。”船价上涨也是运价上涨的理由之一。据英国船舶经纪行克拉克森统计，全球油轮、散货船、集装箱船及液化气船的新船订造合约成交价格在今年头3个月里平均上升了10.2%。其中集装箱船价升幅最大，油轮其次。VLCC的订造价格已从年初1.1亿美元升至1.25亿美元，75 000载重吨的巴拿马型散货船价格已从年初的3 600万美元升至4 000万美元，均创历史新高。除了显性成本的上升外，货量不平衡也在一定程度上增加了企业的成本压力。据悉，航运企业由中国到国外的航线往往可以满载，但是回中国的航线揽货困难，“舱位利用率能达到60%我们就谢天谢地了。”一位从事集装箱运输多年的人士这样说。油价占海运成本的比例大约为10%，因此船公司对油价远没有航空公司那么敏感，不断高企的油价不是运费上涨的合理借口，日益严重的压港现象才是运价高升的“罪魁祸首”。随着全球贸易量的持续上升，现有的港口已经无法满足运力增长。再加上美国和欧洲的港口装卸效率不高、扩建空间不大，压港现象短期不会得到有效缓解，船公司的运力将进一步紧张，从而导致海运运价稳步上涨。此次TSA在与客户谈判时，就将“压港问题”作为涨价的主要理由。业内人士分析，航运市场有可能在年底出现拐点。今年底将有一大批集装箱船下水，这在很大程度上可以增加运力，平衡市场的供求关系。以长荣为例，年底就有5艘8 000标箱的集装箱船下水，或许会缓解运力供不应求的局面。运价高涨有后遗症不断高涨的海运运费虽然让航运企业心花怒放，但是，运费高涨产生的后遗症也不可小觑。面对日益高涨的海运运费，很多货主企业只好在出口时签订FOB合同(离岸价，即买方支付运费)，进口时签订CIF合同(到岸价，即由出口商支付保险及运费)。目前在我国的进出口贸易中，有80%以上的出口是FOB条款，80%以上的进口采用CIF条款。支付海运运费的一方基本都在国外，因此外方往往有权力指定外国的航运公司安排运输，这样一来我国航运企业只占到市场份额的约20%，有80%的利益被外国船公司拿走了。从长远来看，这无疑会削弱我国航运公司的竞争力。另外，持续高涨的海运运费可能造成航运企业的部分客户流失。自从中美航权放开以来，中美之间增加了不少航班。海运运费的高涨和压港现象的加剧会将那些货量小、附加值相对较高的货物推向航空运输。但是航运企业对此并不感到忧虑。中海集装箱运输公司的一位人士表示，运费的上涨不会影响出口货量，因为海运费用占货物总价值的比例并不高，还在货主承受范围之内。而除了价格外，航运企业提供的优质服务应是客户考虑的主要因素。运价走势众说纷纭目前全球集装箱船总运力约为750万TEU，而建造中及待建的新船运力大约相当于现有船队的59%。仅2005年4月份就有43艘新船订单出现，运力达10.9万TEU。预计自2005年1月起，每年运力增幅将为14%。到2009年，全球集装箱运力将达到1180万TEU，其中，4 000TEU以上新船的年增长率将达21%。然而，运力增加，集装箱船市场风险也将日益增加。伦敦豪·罗宾逊船舶经纪公司在一季度市场报告中认为，今年集装箱船运力短缺20万TEU，其结果将导致集装箱船租价今年全年上升大约25%～30%。但今后3年，即2006、2007和2008年里，集装箱船班轮业将面临5%即40万TEU运力过剩，可能使租价下跌20%～30%。订造新船高潮再次使集装箱船班轮业面临暴跌危险。在经历了一轮大规模造船、造大船的热潮之后，一艘艘巨无霸级集装箱船陆续投入使用，航运企业需要一段时间适应、消化并重新调配新加盟的大型运力，并在此基础上谋求规避风险的扩张之路。有关航商认为，今年获利能否维持去年的水准，要看6至10月旺季市场情况，另外，每家公司运能增长幅度、运费政策以及客户结构等都是关键因素。至于今年船吨到底有没有过剩，目前仍是个未知数。申银万国证券研究所航运业高级分析师朱安平则表示，航运业景气下滑、航运指数走低将是一个趋势。虽然今年后期航运指数可能会有所反复，但就整体而言，航运业的景气周期即将结束。《中国水运》