日前有投资银行分析员预计全球航运业要到二零零三年才会正式复苏，而今年至明年整个行业仍然出现经营亏蚀情况。不过分析员认为航运公司目前需要面对运力过剩和边际利润逐步下滑的问题，全都是航运公司自食其果。另外英国德鲁里航运谘询公司最新发表的数据显示运费水平屡创新低，令航运公司边际利润更见微薄。最大难题仍是运力过剩 Econships行政总裁巴林日前在香港出席一个有关航运公司的财务论坛时表示，无论今年或明年，全球航运业仍会出现亏损情况，明年航运公司亏蚀情况或会比今年更严重。对於上述预言，所罗门美邦全球航运分析员特伦奇深表赞同，并指出全球航运业要到二零零三年才会正式复苏。他强调航运业面对的最大问题并非货运增长率放缓，而是运力严重过剩，尤其有不少新船将会在二零零一至二零零三年交船，导致运力过剩问题进一步恶化。特伦奇表明即使今年第四季泛太平洋航线货运量有一定增长，惟对解决运力严重过剩的问题无补於事，他认为明年航运业面对的最大难题仍然是运力过剩问题。 在论坛上巴林批评其实运力过剩的问题，是航运公司自食其果。他指出不少航运公司宁可租赁其他航运公司的舱位，却不采用自己公司的船只，其中泛太平洋航线有百分之三十的运力都属於租赁舱位。巴林强调运力过剩的问题明显在航运公司如何调整舱位供应的问题。 巴林表示不少航运公司错误评估市况或投资时机，导致公司出现亏损情况，在市况不景的情况下，这些公司经营更形困难。他指出经济周期不断循环，一个错误的投资决定将会影响航运公司日后业绩。他以新加坡海皇东方航运公司(NOL)为例子，公司在九七年斥资八亿二千五百万美元收购美国总统邮轮(APL)，惟当年亦发生亚洲金融风暴，令海皇东方在九八年的整体回报率下跌百分之十五，直至今时今日，仍有信贷评级机构对该公司持负面的信贷评级，当中包括所罗门美邦。特伦奇强调海皇东方被评为负面信贷评级，并非公司现有的管理人员问题，而是公司在不适合时机（九七至九八年）投资，评级机构相信海皇东方需要一段较长的时间才可以返回最佳状态。拓展物流业务需要小心 对於不少航运公司近年锐意发展物流业务，期望可以开拓不同业务，并带来较佳边际利润回报，巴林警告航运公司应避免将货运运输业务与物流业务混为一谈，因为两者的发展策略不同。 另外英国德鲁里航运谘询公司发表最新研究报告表示，由於今年各主要航线的运费屡创新低，令航运公司边际利润减少，航运业前景仍然黯淡，故公司预期未来两年全球航运业会出现更多收购合并活动。德鲁里预计今年全年班轮货运量增长率为百分之四，明年增长率则为百分之五点三至五点九。不过德鲁里曾於今年九月初预测全年班轮货运量增长率为百分之七点四七。 报告亦预测今年全年新造货柜船标箱增长率达百分之十点三六，明年增长率亦高达百分之十点四，换言之运力过剩的问题仍然严重。 而报告亦估计泛太平洋航线和欧洲亚航线每标箱平均回报率已下跌百分之四至六。