新能源重卡的发展，套用一句网络流行语来说就是，“场面已经控制不住”。

　　10月份的新能源重卡终端实销量虽然还没有发布，但7500+几成定局。按照这个趋势，再加上“货车以旧换新”政策的加持，2024年全年的总规模将会超过7.5万辆，渗透率在13%左右。

　　2024-2025年国内新能源重卡销量与重卡新能源化率测算

　　时势造英雄，商用车市场上“最靓的那个仔”

　　重卡电动化，靠谱吗？

　　就在去年，还有不少人质疑重卡电动化的前景和规模，认为重卡由于整体吨位较大，电动化的速度会相对比较慢，尤其是突破10%的渗透率还需要两三年时间。但时至今日，已经没有人怀疑今年重卡的新能源化率会超过10%，朝着15%的渗透率快速迈进。

　　根据第一商用车网掌握的实销数据，2024年1-9月，国内商用车行业的电动化率达到18.1%，其中，重卡的电动化率是11.3%，中卡的电动化率是4.8%，轻型货车的电动化率是16.3%，轻客的电动化率是55%。尽管如此，电动重卡仍然是商用车行业内最受关注的细分市场，原因无他：吨位最大，单车价格和价值最高，技术含量也最高。

　　2024年国内重卡市场新能源化月度渗透率一览

　　重卡电动化，核心的驱动力是什么？

　　毫无疑问是“时势造英雄”，其首要的驱动力便是中央和地方政策的持续加码。从2023年到现在，国家“双碳”战略不断深化，国务院、中央部委、各地方政府都陆续出台了诸多支持货车电动化的政策，强力推动中重型货车更大范围的零碳排放，比较有代表性的政策文件包括国务院关于印发《空气质量持续改善行动计划》的通知，工业和信息化部、财政部税务总局《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，国务院《关于全面推进美丽中国建设的意见》，工业和信息化部等十部门发布《绿色建材产业高质量发展实施方案的通知》，交通运输部等十三部门印发《交通运输大规模设备更新行动方案》等等。尤其是2024年7月31日出台的货车以旧换新政策，用户在报废老旧中重型柴油货车后购买新能源车，最高可获得9.5万元的单车补贴，比购买国六柴油车的最高补贴金额高出足足3万元。妥妥的“青睐有加”和“另眼相待”，有木有？

　　新能源重卡2024年将突破7.5万辆，渗透率近13%

　　新能源重卡热销的另一个驱动力，便是经济账越来越好算。

　　众所周知，由于原材料价格下降，新能源动力电池从去年下半年开始不断降价，这便带动了新能源重卡单车价格从去年下半年直到今年的连续下降。另一方面，今年以来，为了争夺销量与份额，传统重卡头部企业与新能源重卡头部车企、新能源重卡新势力的竞争白热化，单车价格“大跳水”，甚至于400多度电的纯电动牵引车单价一度降到了50万元以下——要知道，这个大电量的新能源重卡车型去年的价格可是在65万甚至70万元以上！

　　行业价格战，有利有弊。“弊端”是行业盈利水平大幅下滑，不少企业举步维艰，甚至于影响到部分产品质量和服务质量。“利”则在于价格降、需求升，新车价格的下降推动了更多的用户购买。按照经济学的供需理论，在充分竞争的市场上，商品价格的下降一定会带来需求的上升，新能源乘用车近几年的发展历程已经充分证明了这一点。

　　实际上，由于单车价格下降很快，目前市场上一部分主销的新能源重卡与柴油车型的价格差已经缩小到不到20万元，这多出来的十余万元的购置成本，用户通过车辆使用过程中的油电价差，一年到一年半时间就能收回来，接下来在电车使用过程中节省出来的能耗成本就都是净收益。

　　政策给力，价格“跳水”，新能源重卡销量在2024年从年头旺到年尾。1-9月，国内新能源重卡终端实销达到4.85万辆，同比增长143%，根据第一商用车网的预测，四季度的平均月销量达到9000辆没有太大悬念，最后一个月的销量更是有可能冲击1.2万辆。这样算下来，2024年的全年销量将超过7.5万辆，同比大幅增长，渗透率大约在13%！

　　2025年冲击10万辆，激烈价格战应适可而止

　　2024年销量直奔7.5万辆，2025年的新能源重卡市场，又会是一番什么景象呢？

　　10万辆、15%的渗透率，似乎已经“唾手可得”了吗？

　　答案是肯定的。由于政策端+市场端的“双轮驱动”，以大宗运输、港口运输、工程运输、区域支线运输等为主的中短途货运场景已经十分适合运营纯电动车型，短途重卡正在迅速电动化并且趋势不可阻挡。

　　前途一片光明，但新能源重卡的发展过程中仍存在一定的隐忧。

　　首先就是价格战此起彼伏，市场上的产品卷成白菜价。由于新能源重卡行业的玩家众多，内卷严重，很多业界人士年初的时候都预料到了行业的降价潮，但价格战如此猛烈，范围如此之大，“跳水”的速度如此之快，让人直呼“猜到了开头，却没有猜到结局”。其特征包括：

　　多数车企的毛利率从去年的10%以上迅速跌至今年的个位数，甚至有车企的毛利率降成了负数；由于毛利率下降过快，大多数车企的单车净利率都跌成了负数，其新能源业务发展要么靠着背后的汽车集团“输血”，要么靠着传统动力产品主业和出口业务“输血”，或者就是靠着投资人的融资来“输血”。长此以往，势必会造成几个不利局面出现：

　　行业的新能源研发投入减少，研发能力下降，不利于技术和产品的快速迭代，也不利于产品质量的提高；车企服务能力和服务水平下降，影响用户的车辆维保和运营；零部件供应商被频繁要求降价以及账期不断延长，很可能导致供应链上的低价低质产品越来越多（“劣币驱逐良币”），进而影响整车品质，造成用户车辆故障率增加，甚至于影响用户车辆的正常运营。如果不能打造出一条高质量的新能源重卡供应链，中国的新能源商用车如何提升核心竞争力，如何更好地走出国门、走向欧美发达市场呢？

　　一语以概之，凡事过犹不及，适度的价格战有利于促进产业规模的扩大，但过度的价格战势必会影响产业的健康可持续发展——说白了，市场经济环境下，如果车企一直不挣钱、亏钱，如何能为用户提供高质量的产品和服务呢？从这个角度而言，车企、零部件企业、用户都是利益相关方，一荣俱荣，一损俱损。

　　另一方面，突破中长途干线细分市场仍需较长时日。从目前新能源重卡的应用场景来看，2-3年内新能源重卡的运营仍然会主要集中在大宗资源运输、港口、环卫、渣土、搅拌、矿区、支线零担运输等中短途固定线路上，在动力电池技术发生重大革命（比如固态电池的商业化应用）之前，新能源重卡的主要“标签”还将会是“中短途”“充电/充换电一体为主、换电为辅”等等。新能源重卡突破长途干线场景的尝试，第一商用车网认为小批量应用问题不大，但大批量的商业化应用几年内还不具备条件。

　　不过，总体来看，短途向中长途的突破通过技术的积累和创新，可以逐步解决（只是时间问题）。但价格战如果愈演愈烈，将会极大地阻碍这个新兴产业的健康成长。

　　因此，笔者在这里也想呼吁，新能源重卡价格战，应适可而止！