在全球航运业脱碳转型的大背景下，绿色船舶订单量迎来了显著增长，去年绿色船舶新船订单更创下历史新高。特别是在替代燃料的选择上，随着被称为行业“风向标”的马士基带头转向，去年LNG取代甲醇重新成为行业焦点。

　　新船订单创纪录！全球清洁燃料船舶数量激增

　　过去几年，清洁燃料船舶数量大幅增加。船舶经纪公司Intermodal的数据显示，目前全球在运营绿色船舶数量共有2119艘，总运力达1.23亿总吨，按吨位计算占全球现有船队的7.4%，这一比例相比2018年的3.2%有了显著的增长。

　　在这2119艘船中，约有84%为LNG双燃料船，总计1248艘，总运力达1.0293亿总吨，此外还有134艘LPG双燃料船、44艘甲醇双燃料船、612艘电池推进船舶。

　　与此同时，清洁能源船舶在全球手持订单量中的占比也在稳步上升，从2018年的仅16%攀升至目前的52%。目前的双燃料手持订单总量为1821艘，总运力为1.43亿总吨；其中LNG双燃料船1042艘，总运力为1.0374亿总吨，甲醇双燃料船284艘、LPG双燃料船133艘、电池推进船舶444艘。

　　值得一提的是，在刚刚结束的2024年，全球清洁能源船舶订单数量创下历史新高。根据克拉克森的数据，截止12月初，清洁能源船舶新船订单多达729艘5570万总吨，已经比2022年全年创纪录的4720万GT高出近20%。

　　2024年，集装箱船仍然是推动清洁能源船舶订单增长的主要动力。特别是2024年集装箱船新船订单再创新纪录，克拉克森的数据显示全年集装箱船新船订单达到了380艘435万TEU，仅次于2021年的452万TEU刷新历史次高数据，其中有259艘347.9万TEU为双燃料/电池推进集装箱船。

　　2024年的集装箱船订单以LNG双燃料船为主流。地中海航运、马士基、赫伯罗特等集运巨头均大规模订造LNG双燃料船，地中海航运在五家中国船厂订造了56艘LNG双燃料集装箱船，总运力突破100万TEU；马士基也首次投资LNG燃料，在中韩船厂订造20艘LNG双燃料船；赫伯罗特在扬子江船业和新时代造船订造了多达24艘新船。

　　另一方面，中远 海运 集团、日本海洋网联船务（ONE）订造了大量甲醇双燃料船。中远海运集运在2024年8月与扬州中远海运重工签署12艘14000TEU甲醇双燃料船建造合同，ONE在扬子江船业和江南造船两家船厂订造了总计28艘13000TEU甲醇双燃料船。

　　除了LNG和甲醇燃料之外，去年氨燃料船订单也实现了“零”的突破。集装箱船领域去年还迎来了首份氨燃料船订单，CMB去年2月在青岛扬帆订造全球首艘以合成氨为动力的1400TEU冰级集装箱船“Yara Eyde”号。而在4月，AET Tankers在大连造船订造两艘全球首制113000载重吨氨燃料油船订单。

　　Intermodal指出，绿色船队的增加主要是由于环保法规的收紧以及波塞冬原则框架带来的大量融资机会。据了解，波塞冬原则创建于2019年，是世界首个衡量和报告航运金融领域气候一致性的特定行业框架。通过纳入真实的排放数据，该框架使签署方能够利用气候一致性评分来制定融资决策，指导与可持续性挂钩的贷款，并支持对生物燃料和替代推进系统等绿色技术的投资。全球已有14个国家和地区的35家银行签署了波塞冬原则，占全球船舶融资组合的近80%。

　　Intermodal高级分析师Nikos Tagoulis表示：“波塞冬原则的实施正在推动全球船舶融资组合的发展，这反映出各方对可持续船舶融资的承诺，尽管还有一些挑战需要解决。虽然航运业的绿色转型势头良好，环保型船舶在船队和订单中的比例不断增加，但过去几年拆船活动的减少阻碍了船队的现代化。船队拆解的速度将是未来一年需要关注的一个关键因素，因为拆解量的潜在增长可能会促进船队现代化，并进一步支持绿色转型。”

　　航运巨头转向！LNG燃料是确保合规的“最低”成本选择？

　　尽管近年来甲醇燃料和氨燃料的发展正在加快，但LNG依然是目前最为主流的船用替代燃料。研究显示，LNG双燃料船是满足欧盟和国际海事组织脱碳法规的成本最低的选择。

　　近日，行业联盟SEA-LNG利用Z-Joule的船队优化工具POOL.FM进行了一项研究，以运营鹿特丹-新加坡贸易航线的中型14000TEU集装箱船为模型，分析了在2025年至2040年期间LNG、甲醇和氨燃料途径的合规成本，并将其与使用超低硫燃料油（VLSFO）的默认成本作比较。分析采用了主要船用发动机制造商MAN ES、瓦 锡 兰和WinDG公布的主发动机和辅机规格。

　　这项研究设置了两个场景，场景一是1艘14000TEU单船；场景二则是由8艘14000TEU船组成的船队，其中六艘使用超低硫燃料油，两艘为LNG、甲醇或氨双燃料船舶。

　　研究结果表明，与超低硫燃料油相比，LNG、甲醇和氨双燃料发动机技术均可降低船舶的合规成本，其中LNG双燃料船可以提供成本更低的合规解决方案。这是由于与其他燃料选择相比，LNG途径可以在当前和未来立即减少温室气体排放，使用LNG燃料还可以减少硫氧化物、氮氧化物和颗粒物的排放，从而避免使用相对昂贵的船用轻柴油（MGO）来满足排放控制区（ECA）的要求。

　　在船队运营方面，对于一支拥有两艘双燃料船、六艘传统燃料船舶的船队而言，使用LNG燃料的总体合规成本将比甲醇和氨等其他替代燃料每年低500万至1700万美元（约合人民币3649.75万元-1.24亿元）。此外，随着FuelEU Maritime从2025年开始生效，使用氨或甲醇双燃料船的船队运营商可能需要大量昂贵的绿色燃料，以避免高额罚款。

　　SEA-LNG首席运营官Steve Esau评论称：“我们的使命是提供客观的数据和分析，以支持船东和运营商在航运业的这一关键时刻做出决策。随着温室气体排放受到越来越严格的监管，航运业需要具有成本效益的解决方案来实现其脱碳目标。这项研究清楚地表明，LNG途径是当前和未来实现监管合规目标的一种具有成本效益的方式。”

　　据了解，LNG燃料的硫氧化物和颗粒物排放量几乎为零，氮氧化物排放量最多可减少95%，温室气体排放量最多可减少23%。

　　去年，马士基首次投资订造LNG双燃料集装箱船的举动引发了市场热议。长期以来，马士基一直被视为航运业“风向标”，马士基对替代燃料的选择也对市场产生了深远影响。2021年，马士基订造了全球首批甲醇双燃料集装箱船，开启航运业能源转型的“甲醇时代”，甲醇燃料也日益成为了航运公司订造新船时首选的替代燃料之一。

　　然而在去年8月，马士基官宣加入LNG燃料阵营，将LNG与甲醇共同列为其新一轮船队更新计划的燃料选择。12月初，马士基宣布与中韩三家船厂签订了总计20艘LNG双燃料集装箱船建造合同，包括扬子江船业2艘9000TEU和6艘17000TEU船，以及新时代造船和韩华海洋各6艘15000TEU船。这是马士基第一次作为船东订造LNG双燃料船。

　　业界人士分析，马士基的新船需要大量绿色甲醇燃料，但这种燃料却一直供不应求；除了供不应求之外，绿色甲醇燃料的价格也比传统燃料要高得多，且大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，地理分布不均导致的长途运输问题也进一步推高了其经济成本。

　　另一方面，LNG燃料经过了多年发展，目前供应链相对成熟，而且LNG燃料也能够较大幅度地减少二氧化碳排放。与传统燃料相比，LNG燃料可以减少大约20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可将排放降低约92%，具体效果取决于生物LNG的来源。

　　SEA-LNG主席Peter Keller此前表示，LNG是当今唯一切实可行的替代燃料途径，使用液化生物甲烷（生物LNG）并最终使用氢基电制甲烷的LNG路径，是目前实现2050年减排目标的唯一可行方案。与船用柴油相比，使用液化生物甲烷作为船用燃料预计可减少高达80%的温室气体排放。