长兴岛码头上停靠着一艘艘几近完成建造的船舶，两艘驳船并排停靠在船坞边，龙门吊正将驳船上一个又一个黄色集装箱导槽架卸下，并安装至船坞中的太平船务（PIL）订造的13000TEU新船上。

　　这里是中国船舶工业集团有限公司控股的中国船舶全资子公司江南造船，船厂内民船建造区域摆放着不同船型大大小小的模块、分段，厂区的集配中心内，工人正忙着配货、发货，运往作业区域。

　　船厂产能紧俏，船东却仍在“疯狂”下单。江南造船方面表示，目前民品新船订单已基本排期至2028年，公司正在想尽办法提高效率、扩大产能，目标在未来实现产能翻倍。

　　不断增长的订单提升了造船厂的业绩，江南造船相关负责人表示，目前整个行业的效益处于历史较好时期，船厂业绩较前两年有一定幅度的增长。

　　需求旺盛 推动市场船价进一步上行

　　江南造船前身是创建于清同治四年（即1865年）的江南机器制造总局，20世纪50年代初改名为江南造船厂，1998年改为公司制企业。经过资产重组整合，江南造船目前占地面积517万平方米，岸线总长3561米，共分三个生产区域，可建造海军各系列舰船、全系列液化气船、大型/超大型集装箱船以及公务船、科考船、破冰船等特种船舶。

　　2024 年上半年，造船市场在运力周期性更替以及行业绿色变革的持续驱动下，需求延续旺盛态势，市场结构性增长动力增强，批量订单持续释放。

　　“我们都没有预料到，今年的集装箱船订单，在集装箱运力相对饱和的情况下，仍在快速增长。”前述负责人说，今年江南造船已新接了5艘1.3万箱集装箱船订单。

　　根据克拉克森研究监测数据，截至今年9月，江南造船目前手持订单100艘，其中集装箱船26艘（今年8月时，手持订单为81艘，集装箱船27艘）。据此前了解，去年6月底，江南造船手持订单共70艘，其中集装箱船手持订单21艘。

　　仅8月底，江南造船方面就新增多份订单。其中，与Eastern Pacific Shipping Pte. Ltd.（EPS）公司签订了6艘150000立方米极大型乙烷运输船（ULEC）的建造合同；与越南船东Asia Pacific Shipping Co., Ltd（简称ASP）签订了2艘50000立方米中型液化石油气/液氨运输船（MGC）的建造合同；与全球航运巨头航海家气体公司（Navigator Gas）签订2+2艘中型液化乙烷运输船（MEC）建造合同，等等。

　　据悉，几家班轮巨头近期也陆续公布了新船订购计划。A.P.穆勒–马士基方面，将通过订购新船以及租赁的方式更新船队，订单总数将达到50—60艘，运力总计800000TEU，其中，约300000TEU为订造自有船舶，燃料为甲醇双燃料和液化气双燃料。

　　中远海控也在近日宣布，订造12艘14000TEU型拉美极限型高冷插甲醇双燃料动力集装箱船。

　　“在当前市场环境下，船东依旧选择下单造船，且订单基本是三年后交付，这意味着船东普遍看好未来集运市场。同时，绿色环保大趋势也促使船东加大投资更新运力。”前述负责人说。

　　但对于整个造船市场的走势，前述负责人认为趋于谨慎乐观，“尤其是2008年金融危机船厂经历了造船业低谷期后，我们都对后市发展持谨慎态度。同时，随着2026年—2027年交船高峰的到来，届时主机厂面临需求高峰，是否能够匹配船厂需求还有待观察。各种因素之下，我们船厂接单也会趋于谨慎。”

　　快速增长的订单推涨了船价，该负责人还表示，今年受相关因素影响，船舶运力短缺，带动集运市场运价大幅上行，班轮公司获得较好利润，推动其大举订船。“今年1.5万箱的双燃料集装箱船，市场船价较去年高位又提升了约10%，一艘的价格可以达到2亿美元以上。”

　　不仅集装箱船价在上涨，气体船价也在上行。对此，前述相关负责人表示同样与市场供需有关，“船厂产能本就有限，能建造大型液化气船的船厂比集装箱船少，门槛更高，产能愈加有限，同时船东需求变多，船价也自然上升。”

　　产能吃紧 计划未来产能翻倍

　　目前，江南造船手持民品新船订单已经排期至2028年，主要有2条产线，分别用于建造大型液化气船与大型集装箱船。但由于江南造船共2个民品船坞，船坞位置有限，今年的新签订单预计最快也要到2025年末至2026年才能开工。

　　造船行业有一定的滞后性，船东下单后，船厂不会立刻开工，要做一系列的生产准备，包括原材料的采购、“排队”等船坞位置空出等。“整体来说，从下单到交付都会有将近两三年的时间，今年九月份将交付的船，实际上是2022年1月份签署的合同。”前述相关负责人介绍。

　　江南造船民品船坞共2个，截至目前江南造船民品船坞“翻台”批次尚不足6批次。船坞资源有限，因此产能也受到一定限制。

　　但产能吃紧并不是江南造船独有的问题，从整个造船市场来看，各大船厂手持订单几乎都已排至2028年交付，这也意味着2028年以内，船厂船坞紧张，可供船厂接单的空位所剩无几。其中，液化气船生产方面，因其门槛高，国内能够建造大型液化气船的船厂资源更少，产能更加有限。

　　江南造船计划通过提高船坞“翻台”率、提升自动化水平、流程再造等措施，提升效率，争取在原有基础条件不变的情况下，能够实现整体产能翻倍。

　　“我们计划明年船坞‘翻台’出坞将增加至6-7批次，2025年—2026年基本做到8批次。船坞翻台的频率越高，意味着后续开工的船舶数量进一步增加。”前述相关负责人表示，不少原本计划在船坞内完成的流程也可以前置，这也是分段越造越大的原因，这就使得船厂只需在船坞内快速将分段拼接成船舶形状。

　　从船舶建造周期来看，目前，江南造船的造船效率已和韩国船厂基本持平。江南造船目前集装箱船的建造速度可以达到“844”，即8个月从一块钢板变成船的各个零部件，4个月在船坞中组合成船，4个月时间在码头精装修，完成后即可试航交付。

　　江南造船部分建造环节也会采用机器生产。“但由于船舶是纯定制化产品，并不能做到完全的自动化，只能部分工序用自动化代替。今年下半年开始将开设一条试点线，试行在切割、零部件分解等产线的自动化作业。另外两条产线预计将于年底建成，主要做小组部件，部件装配完成后可以直接放置于该产线上，自动焊接。这能降低产线作业对人的依赖，同时提高单位产出。”

　　成本下降 盈利空间进一步提升

　　作为中国船舶旗下的重要子公司，江南造船业绩的波动对上市公司业绩的影响是直观的。中国船舶半年报显示，今年上半年，江南造船实现营业收入162.13亿元，同比增长31.12%，占中国船舶上半年营业收入的45.02%；归母净利润3亿元，同比增长58.73%，占中国船舶上半年归母净利润的21.25%。

　　好消息是，在订单持续增长、船价上行的同时，包括原材料在内的综合成本下行，叠加高价般逐步交付，预计江南造船下半年业绩将进一步向好。

　　“按目前的建造情况，现在交付的船正逐步向高价船订单转变。今年上半年交付的船是两三年前接的订单，当时船价处在低点，且原材料价高，当前市场价格水平较前些年市场低位时大幅上涨。”前述相关负责人透露，今年下半年交付的船已经可以盈利，预计2025年船厂整体将保持盈利，所接2026年起交付的新船订单价格为高价订单。

　　原材料价格方面，今年以来，造船原材料价格持续下跌。“ ”数据显示，今年1月2日钢材综合指数报150.6点，9月6日报118点，下跌了21.64%。来自中国船舶工业协会的数据显示，8月末，主要地区20mm船用钢板价格均价（含税）3749元/吨，环比下降241元/吨，6mm船用钢板价格均价（含税）4065元/吨，环比下跌328元/吨。

　　有机构分析师表示，受下游建筑业不景气影响，未来船用钢板价格将持续处于低位，利好下游造船行业。

　　在成本控制方面，前述相关负责人表示，目前江南造船正在实施“供应链改革2.0”，计划和供应商联动，压减仓储时间，“从原材料产品采购入库到进船厂，存放天数在原有的39天基础上，压缩到十多天。由此，仓库人员、占地面积、库存占用的资金都将大幅减少，能实现成本的降低。”

　　在江南造船集配中心，现场一名工作人员称，近三年，通过初步的供应链改革，已退掉仓库3万平，仓库面积减少了30%～35%。

　　其他成本方面，随着江南造船船坞“翻台”加速，船坞的固定成本摊销也会降低；产品端，公司也在做轻量化设计，为船舶减重，减少物料使用量，从而进一步降低成本。