在2025年第一季度业绩电话会上，2020 Bulkers首席执行官Lars-Christian Svensen正式宣告：“Capesize干散货船的坞修行情已经开始。”这并非危言耸听。随着全球Capesize及Newcastlemax船队中大量船舶即将或已经步入15年船龄大关，行业将迎来密集的法定特别检验周期，大量运力或将集中进入船厂进行坞修。

　　干散货巨轮“抢坞”潮来袭

　　据2020 Bulkers测算，仅2024年一年，就有超过10%的Capesize和Newcastlemax船队达到15年船龄，需完成第五次特别检验。到了2025年，这一比例将翻倍至23%，其中还包括大量10年和5年检船舶。船东必须安排这些船舶进坞接受全面检修和认证，而这正是市场供给紧张的开端。

　　Svensen指出：“我们已经在公司自有船队中亲身感受到了坞修的紧迫挑战，尤其在排期与船厂资源协调方面难度加大。”

　　目前2020 Bulkers已完成旗下六艘船中五艘的坞修，剩余一艘预计将在2025年7月前完成。这一进度让其在坞修潮中占得先机，但也更坚定了他们对于行业整体运力紧缩趋势的判断。

　　运力将因坞修“自然收缩”

　　2020 Bulkers预估，2024年与2025年期间，由于干散货船队密集进坞，全行业将因此损失1.3%至1.4%的可运营时间。这一数字尚未考虑船厂可能出现的拥堵和排队等待时间，一旦实际情况超出预期，市场供给的紧张程度或将进一步加剧。

　　Svensen强调：“在航运市场中，真正造成供需失衡的往往不是需求疲软，而是船舶供给的过剩。而就未来三到四年来看，我们能清晰预见供给端的变化。”

　　目前Capesize船型的新造船订单占比仅为船队总量的7.9%，创下历史低位。同时，活跃船厂的造船能力仍较2008年高峰时期低了50%。这意味着，即使未来市场大幅好转，也难以快速扩张船队运力，进一步巩固了未来几年内干散货市场“供给紧平衡”的基本面。