2024年全球集装箱船订单总量中，超大型船舶占据了主要份额，其中许多船舶设计为可同时使用液化天然气（LNG）和传统燃料的双燃料动力系统。全球最大的独立吨位船东Seaspan也深度参与了亚洲船厂未来几年的新船建造计划，成为这一领域的重要参与者。

　　近年来，尤其是2024年，集装箱船订单的显著增长使Seaspan的船队规模达到186艘。若将已订购的船舶计算在内，未来几年其船队规模将扩大至约230艘，总运力达到约250万TEU。

　　然而，受地缘政治紧张局势和全球经济不确定性的影响，集装箱船订单激增的繁荣景象可能难以持续。对此，Seaspan认为，未来两到三年的行业重点将转向对现有约6000艘集装箱船队的改造升级。Seaspan首席运营官Torsten Pedersen表示：“如果脱碳成为行业的核心驱动力，船舶改造将在未来几年内成为重要趋势。不过，这一趋势的实现还取决于国际海事组织（IMO）能否达成具有约束力的协议。”

　　Atlas Corp旗下拥有Seaspan和APR Energy两家公司，但APR Energy目前正处于非运营阶段。Atlas Corp的所有权归属于一个财团，成员包括Fairfax Financials、Washington Companies、集装箱航运公司ONE以及董事长David Sokol。去年，ONE与Seaspan在新加坡合资成立了船舶管理公司OneSea Solutions。据双方透露，该公司将专注于技术船舶运营和海事人才发展，旨在提升行业竞争力。

　　尽管Seaspan的业务模式使其免受集装箱市场短期波动的显著影响——该公司主要为马士基（Maersk）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和地中海航运（MSC）等承运商建造船舶，并签订了10至15年的长期租赁协议——但2024年市场的繁荣仍对公司产生了影响。这些集装箱承运公司显然愿意为符合未来二氧化碳减排要求的新船支付溢价。根据克拉克森的数据，2024年所有细分市场中，超过一半的新船订单为能够使用绿色燃料的船舶，其中70%的替代燃料船舶将采用LNG作为动力来源。

　　甲醇与LNG发动机成为改造热点

　　市场正受到欧盟和国际海事组织相关法规的推动，这些法规有望在4月的一次关键会议上获得通过。在现有船队改造方面，行业的主要焦点将集中于发动机的升级，以使用甲醇或LNG燃料。虽然氨燃料改造的成本在2000万至3000万美元之间，但价格并非主要障碍。目前，市场上尚无氨燃料发动机。Seaspan首席运营官Torsten Pedersen表示：“我们已为未来的发展做好准备。脱碳可以通过激励或强制手段推动，但最终，航运公司的财务状况将成为决策的关键性因素。我们相信改造将成为重要的一部分，无论是使用已知且价格具有竞争力的LNG燃料或是甲醇燃料。”他补充道，“目前，氨燃料主要用于新造船，可能要到下个十年初才会在市场上占据重要地位。”

　　赫伯罗特是计划改造部分船队的集装箱承运商之一，并与Seaspan签订了租赁协议。到2026年，赫伯罗特将改造五艘运力为1万TEU的船舶，以使用绿色甲醇。这种甲醇可能是由生物甲醇和利用可再生能源生产的电子甲醇混合而成。根据赫伯罗特的说法，这些甲醇将由金风科技（Goldwind）的风力发电机供电，与常规燃料相比，可减少70%的温室气体排放，并使公司每年的温室气体排放总量减少多达40万吨。

　　4月7日至11日于伦敦举行的国际海事组织气候委员会MEPC会议将尝试通过一项长期二氧化碳减排计划，以实现到2050年左右航运业的温室气体零排放目标。如果该计划获得通过，将为航运业的脱碳进程提供额外动力。越来越多业内人士认为，目前使用化石燃料的船队中，很大一部分必须改造为使用清洁燃料的船舶，否则航运业的脱碳目标将无法实现。

　　Seaspan认为，航运业减少温室气体排放的要求是新订单的关键驱动因素，但这并不会对整个新造船市场产生颠覆性影响。因为船舶在服役25至30年后必然面临更新换代的需求。与此同时，船厂产能是一个天然屏障。目前，除非是“现成”订单，否则船坞的可用档期已排至2028年。Torsten Pedersen总结道：“我们的核心任务是满足客户的需求，实现他们的新想法。这基本上也是我们的商业模式。因此，我们已经准备好应对未来的挑战。”